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　　“我的太太準備去探望正在180公里之外讀書的女兒，因擔心續航問題，最終還是取消了開電動車前去的念頭。”近日，博世汽車與智能交通技術事業部主席兼羅伯特·博世有限公司董事會成員RolfBulander談到，電氣化領域亟待解決續航里程、電池成本以及充電樁等基礎設施等問題。

　　博世在本次德國的交流會上展示多款電氣化汽車，人們打開這些汽車發動機引擎蓋，會看到的技術部件要比傳統的汽柴油發動機豐富得多。時至今日，30款來自美國、中國和德國的頂級廠商的量產車型都采用了博世電氣化科技，在保時捷混動版車型、梅賽德斯混動車型以及寶馬i3等眾多電力驅動的車輛中，都能找到博世產品的身影。

　　然而，即使汽車的動力總成技術正在發生巨大變革，但在未來十年里，傳統內燃發動機仍將繼續占有主導地位。在未來五年里，90%以上的新車仍將全部或部分依靠化石燃料來驅動，在中國和美國等市場，這一情況尤其明顯。“現代內燃機技術仍將是高效交通的基礎。”Bulander如此認為，在未來五年內，通過博世高效內燃機技術，柴油發動機的油耗有望下降10%，而汽油發動機則擁有近20%的優化潛力。

　　近年來，現代內燃機已經取得了重大的技術進步，自2000年以來，歐洲汽車二氧化碳排量已下降四分之一，柴油技術是達到碳排放目標的關鍵技術。Bulander近日在接受記者專訪時談到，目前，中國電氣化程度還遠遠不夠，傳統內燃機優化必須加速，博世在中國的獨資企業以及合資企業正提供諸多內燃機優化解決方案，清潔柴油系統在中國的銷售額增長十分強勁，希望這有助于改善北京和上海等城市的空氣質量。

　　不過，僅對內燃機進行優化還不夠，電氣化將引導傳統內燃機走向新的發展階段，博世看到這一商機，該公司早已在動力總成電氣化領域持續投入，平均每年在全球電動出行領域投入約4億歐元的研發費用。按博世預測，在2025年，全世界所有新生產的汽車中，將大約15%配備至少一套混合動力系統，而這一數據在歐洲將是超過三分之一。

　　此外，如果未來純電動車想贏得更多的市場，它們的價格必然需要大幅下降，電池技術將在其中扮演至關重要的角色。記者了解到，電池成本占據了純電動整車成本近50%，而電池一方面受制于動力電池能量密度的突破;另一方面囿于規模化效應。“博世預計，到2020年，電池的儲能量將提高一倍，但價格比目前便宜一半。”Bulander稱，為研發新一代的鋰電池，博世已與日本湯淺公司和三菱商事達成合作，建立“鋰能源和電力”合資公司，湯淺公司貢獻其在電池優化方面的經驗，提高電池儲能量以及續航里程，博世則分享其在電池管理和系統整合方面的專業知識。

　　目前，博世對混動技術和純電動技術都有儲備，正加快在中國的電氣化步伐，已經實現電池、電機以及電控等部件的國產，并與上汽、長安等公司建立合作，無論是對傳統內燃機提升技術還是對電動汽車技術的研發投入都非常大。

　　2014年，博世在華合并總銷售額達到521億元人民幣。截至2015年4月1日，博世在華員工人數達5.3萬名。Bulander談到：“博世看好中國新能源車的發展，這主要有兩大推力，一是越來越嚴格的油耗限值法規，二是政府對新能源車的支持。”

　　近些年來，中國從中央到地方政府對新能源汽車發展方面的政策以及補貼政策密集出臺，在全面扶持的同時，國家也在根據客觀情況的改變實時地調整補貼政策。今年4月29日，財政部、科技部等四部委聯合發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整，逐年下調補貼。以新能源乘用車為例，2016年的補貼區間在2.5萬到5.5萬不等。2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　Bulander在接受記者采訪時談到，博世在中國建廠時，當地政府給予一定支持，這有利于企業的發展。博世一貫認為靠補貼是不可持續發展的業務，是不算成功的，該企業建廠是從符合商業價值的角度出發，而非沖著補貼。

　　汽車行業分析師賈新光也認為，財政補貼不可能無限期延長，企業必須做好兩手準備，一方面提高電池可靠性和降低電池成本;另一方面通過生產純電動和插電式混合動力車型來分散風險。電動車發展的核心問題不是補貼，而是電池成本和充電樁覆蓋問題。

　　在Bulander看來，德國的車主一般有自己的車位，設置充電樁相對容易些，而中國北京、上海等大城市隨著充電樁等基礎設施配套逐漸完善，電氣化也將提速。至于博世在中國將重點發展混動還是純電動，將從駕駛者習慣、充電以及成本三個層面考慮。從產品角度，目前最容易、成本最低的是傳統燃油汽車中安裝博世入門級48伏混動系統，通過能量回收加速輔助系統，可以使車輛在行駛中減少約7%的二氧化碳排放，并同時節省燃油。