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文/動力電池網
 
12月14-15日，“2016第二屆中國動力電池大會暨十大品牌評選”頒獎典禮在深圳市寶安西鄉前岸國際酒店四樓隆重召開。來自動力電池行業鏈各個領域專家教授、企業領袖、媒體朋友300余人齊聚一堂，就整個動力電池產業鏈所面臨的機遇和挑戰展開深入交流和探討。
 
本次大會由國內激光設備龍頭企業大族激光獨家冠名，旨在實現全球動力池產業鏈上優秀電池企業、設備企業、整車企業以及材料供應鏈資源的跨界整合。此外包括比亞迪、微宏動力、國能電池、天津力神、妙盛動力、瑞康新能源、拓新天、超業精密等鋰電行業內知名企業出席了本次大會。 
 
      峰會伊始，動力電池網CEO湯利軍首先致辭。他提到，今年1-10月我國新能源汽車累計產量已達35.5萬輛，占到全球新能源汽車產量的60%以上。與此同時，2016年上半年中國新能源汽車生產對動力鋰電池需求總量達667.8萬kWh，同比增長133.93%，前景明朗。
 
   然而行業在迅猛發展的同時，也面臨著原材料掣肘、續駛里程焦慮、安全事故頻發、技術困頓、低端產能過剩、政策騙補等不健康的因素存在。所以對待動力電池行業，我們不能表現得過于樂觀，也不能表現得過于悲觀。行業競爭加劇，安身立命并求得發展尤為重要。
 
 
政策密集出臺，唯獨對新能源客車的要求更嚴。“當前，新能源客車已經占有新能源車市場40%的比例，達到了近半的水平。由于部分公路客運和旅游客車、校車等沒必要新能源化，出口客車也難以新能源化，新能源客車發展潛力已達頂峰。”乘聯會秘書長崔東樹提到。
 
“未來，新能源汽車的發展趨勢將轉到以乘用車為核心的方向上來。”崔東樹分析，新能源客車發展導致新能源車發展變質，引發電池矛盾和騙補，未來發展潛力小。以物流車為主的專用車，由于技術含量低，替代性強，中短期會有一些機會，總體來看乘用車潛力最大。
 
當前，動力電池企業普遍采用人工操作的半自動設備，既制約了生產效率的提升，也無法保證產品穩定性，更無法有效做到成本的控制。而大族激光焊接技術正在形成激光+自動化系統集成的技術體系，依托在機器人領域的布局，其焊接設備已實現智能化以及自動化。
 
“未來，大族激光可以實現焊接參數一元化設置，實現焊接工藝的智能化。”大族激光新能源裝備產品線總經理徐作斌介紹，當下大族激光的激光焊接設備全程已無需人工干預，便可實現上料、機構測距、預點焊、高速封口焊接、智能分揀、氣密性檢測、激光打標等工序。
 
作為我國首批新能源汽車推廣應用試點城市，深圳在新能源車推廣上成效顯著。截至目前深圳已推廣60084輛，其中新能源公交8075輛，純電動出租車3571輛，新能源私家車29759輛。共建成集中式充電站166座，公交快速充電樁1832個等，配套設施日益完善。
 
本次大會上，深圳市發改委新能源汽車示范推廣領導小組辦公室處長陸象楨表示，12月1日深圳將成為全國新能源汽車實施新號段，新牌照首批試點城市。深圳市政府將根據這個新規定，積極研究制定差異化的能能源車路權政策，進一步鼓勵新能源汽車的推廣應用。
 
新能源車發展方興未艾，現如今比亞迪又推出了“云軌”交通解決方案。力求從地面到空中，引領公共交通立體化變革。“要切實解決國內交通擁堵的問題，除了發展地面公交電動化，還需要朝地下或是空中發展。”肖海平提到，與地鐵相比，“云軌”更有優勢些。
 
   肖海平介紹，比亞迪“云軌”造價為地鐵的1/5；建設周期為兩年，是地鐵的1/3；地形適應的能力強，轉彎半徑僅45米；爬坡能力強，垂直高度達10米，比地鐵高出7米；能耗低，百人用電量僅需0.57度/公里，僅為地鐵的1/3；還有橋梁通透，景觀性好等特點。
 
 “三維技術鋰離子電池技術不僅簡化了工藝，而且降低了成本，為高性能鋰離子電池發展提供更多可能。”唐有根博士表示，三維技術鋰電池通過改變極板間電荷遷移路徑，改善了鋰離子電池安全性；采用立式拉漿工藝，替代傳統的臥式涂布工藝，簡化制備工藝、降低設備投資；也因為雙面能量互補和極板自平衡作用，提高了電池的一致性。
 
“三維鋰電池技術的發明和應用，對二次電池制造技術是一次重要的技術創新，對鋰離子電池的技術進步具有非常重要的意義。” 唐有根提出，三維鋰離子電池極板的厚度可增加一倍以上，提高了電池比能量10-20%，更高的能量密度，可滿足未來動力電池的市場需求。
 
  “滿足用戶需要的電池系統才是新能源汽車發展決勝之道。”宋寒認為，當前用戶需要動力電池系統達到的三大關鍵詞，分別是“使用方便”、“經濟劃算”、“高安全性”。企業只有三者皆備，才能形成核心的競爭力。
 
微宏動力順應市場需求，研發出快速充電技術，電動車可在10-15分鐘充滿電，即充即走實現了使用便捷；其次微宏動力開發出循環壽命可達上萬次的電池產品，幾乎與電動汽車壽命相當，實現了經濟劃算；研發并生產出不燃燒電池，實現了動力電池的高安全性。
 
 “在各種政策以及趨勢的推動下，各類電芯以及PACK工廠快速建立和起步，如果想要快速贏得車廠客戶的訂單，就需要縮短整個項目交期來保證自身競爭力。”鄂敏峰提出，如何做到產線快速交付，已成為當前PACK廠家以及設備供應商保持自身競爭力的頭等大事。
 
 鄂敏峰認為，一般模組及PACK組裝線至少需要6~8個月交期才能實現量產，很多PACK廠家無法接受如此長的交期。而拓新天從8月份開始，已完成了非標自動化生產線1個月交貨，2個月安裝調試達產（總交期3個月）的軟包/圓柱模組以及PACK生產線，開創行先河。
 
“‘雙模充電’”，讓用戶多了一個與加油一樣快速獲取電能的選擇，讓運營電動車可以像傳統車一樣跑滿一整天時間，不再為續航里程煩惱。”上海電巴集團戰略規劃總監匙占民提出，同時具備可換電、可直充二種充電模式功能的純電動汽車，可稱為“雙模充電”汽車。
 
據了解，奧動電巴的智能換電＜2分鐘與加油時間一樣快，給用戶多一個換電的選擇并大幅提升續航里程，讓新能源汽車隨時加滿電能。“智能換電模式是目前提供純電動車任意馳騁的最現實、最直接的方式。”在匙占民看來，“雙模充電”汽車在未來的前景會很不錯。 
 
 “電池作為電動車的核心，其選裝問題是關鍵！”胡利勇反復強調，電動物流車電池常常面臨著電池選裝是否合理、電池維保能否滿足客戶、電量SOC顯示是否標準、電池衰減如何保障等這些問題。如何解決選裝問題，成為當下大部分物流車廠亟待解決的問題之一。
 
   從種類來看，三元材料和磷酸鐵鋰在純電動物流車中應用中逐漸占主流，而且三元材料的比重將會越來越大。對此胡利勇坦言，滿足終端客戶的需求是整個新能源汽車產業要面臨的問題，一定要重視！終端客戶才是市場的落腳點，也是電動物流車未來競爭的重點。
 
“動力電池型號繁多、規格不一制約著新能源汽車和動力電池的進一步發展。隨著新能源汽車市場化加速啟動，無論是車企還是動力電池企業，對于動力電池規格尺寸標準化的需求顯得越來越迫切。”羅會明提出，制定標準可以降低車企和動力電池廠的研發成本以及降低回收利用的復雜性。
 
“在目前的技術條件下，最容易產業化只有微型電動車。”羅會明表示，微型電動汽車具有工作電壓低、電流小、車身輕量化、配載電池少、體積小、改善擁堵、使用便利、市場空間大等優勢。只有做出微型電動車的合理標準，才能適應電池技術和整車研發的快速發展。
 
“目前，最高單體電池能量密度為125wh/kg，而單體電池要想在2020年的時候達到300wh/kg，照目前情況看磷酸鐵鋰做不到，只有三元鋰電池的811和622有希望。”劉鍇提出，全固態電池是最有可能實現300wh/kg的電池技術路線，且只能選擇走三元電池路線。
 
劉鍇認為，全固態電池融合全新三元電池全新的材料結構以及全新的電池極片材料，為三元電池提供了全新的結構和原材料選擇！比如，硅籠倍半硅氧烷基聚合物是因其具有優異的光、電、熱、磁、聲、力學和化學相容性等性能，未來在動力電池行業也可大規模運用。
 
 與此同時，本屆大會還針對“從政策驅動到市場驅動，產業如何應對？”“后補貼時代新能源汽車的生存之道”“動力電池性能優化關鍵瓶頸”“產能標準提升40倍，動力電池企業如何應對”“如何提升動力電池品質”等熱門話題，邀請與會嘉賓與臺下觀眾進行了互動。
 
大會最后還進行了動力電池、動力電池設備、動力電池材料十強企業及優秀企業評選的頒獎典禮。此外，動力電池網CEO湯利軍宣布了“第二屆動力電池十大安全之星”正式啟動，頒獎暫定于明年六月份。最后，會議在熱鬧的抽獎環節伴隨下圓滿結束。
(責任編輯：王杰)