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2014年11月26日，國家發改委和工信部聯合發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》(下稱《規定》)，對新建純電動乘用車生產企業投資項目、生產準入條件做出了相關規定。準入大門重啟，低速電動車諸強也開始為爭得一個名額上演激烈角逐。但“規定”中提出，新進入企業在純電動車技術方面，將要比現有生產企業達到更高的標準。對照“規定”要求，符合標準的低速電動車企業幾乎沒有，那么，要實現從“邊緣人”向“正規軍”的身份轉變，車企該如何應對標準，該在哪里找出路？山東寶雅新能源股份有限公司王立新對記者表示，低速電動車企要想達到“規定”的標準要求，轉型升級是一條必由之路。

第一招：轉型升級寶雅、御捷等車企紛紛行動

記者此前曾走訪過寶雅新能源生產基地，彼時了解到，寶雅在生產工藝和新產品的研發上已經具備一定的基礎，包括在建產能，規模也不遜于一些乘用車生產企業。“目前在新能源汽車產品中，包括高速車在內，以傳統車型為基礎改裝為電動汽車是普遍做法。發改委此次發出的《規定》特別要求，準入企業要有具備純電動乘用車整車正向開發能力的研發機構。寶雅雅貝和新推出的童年，都是寶雅自身研制，表明寶雅已經具備了純電動乘用車整車開發的基礎。”王立新說。

據王立新介紹，寶雅雅貝是寶雅新能源汽車公司的研發團隊在1年時間內，從無到有、攻克無數難題而研發出的一款美觀實用的低速電動車。從車身制造、電池電機的集成和整車裝配，均由寶雅德州工廠完成，并在2012年12月通過“短途純電動乘用車摸底試驗”的全部測試項目(包含正碰和側碰試驗)，同時期全國同類產品中有三款車型通過了這一測試。

面對新能源車這樣一個競爭激烈而又充滿機遇的市場，寶雅似乎已經站穩了腳跟。“目前寶雅旗下的主力車型寶雅雅貝穩定年產能可達5-8萬輛，新車型寶雅童年憑借其小巧的車身和時尚的外觀將寶雅新能源汽車公司的市場熱度又提升了一個層次。”王立新說。

盡管有國家質量檢驗監督部門“看守”，但決定產品品質的無疑還是企業自身。“寶雅的生產和檢測流程，已經覆蓋了安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面。依靠精致管理和嚴格內控，達到國家認定檢測機構要求的技術要求，并非難事。”王立新說，“對比《規定》的要求，寶雅已經在純電動乘用車的研發、生產上有了很大的升級。在準入資質放開和低速電動車分類管理兩大政策出口上，寶雅或許都有機會。”

除了寶雅外，河北御捷也為求得一紙資質開始對未來產品的升級之路作了周密計劃。御捷集團董事長張立平表示，河北御捷的產品定位在2015年要完成三大轉變：第一，完成逐步由鉛酸到鋰電的轉變。第二，從低速電動車向高速電動車、增程式、插電式、混動全系車型的轉變。第三，主力市場由農村向城市轉變，之前御捷沒有資質，隨著取得其他乘用車資質之后，在做好農村包圍城市的同時，為了增強企業可持續發展，把后續研發的重點轉移到了城市引導農村的產品。第四，要完成在堅持小微型、輕量化、差異化的同時，把車的模塊化、標準化，根據市場的需求適度的智能化。

御捷的轉型升級思路似乎更加系統、明確，即便這樣，御捷也沒有打算跳出低速電動車這個領域去尋求其他市場。對比電動汽車領域的先進代表特斯拉，張立平認為，御捷的產品雖然沒有特斯拉高端昂貴，但優勢在于給更多的普通老百姓提供環保經濟的交通工具。他向記者介紹了一組數據：2014年御捷累計銷售4.78萬輛電動汽車，約為全國列入目錄的新能源汽車產銷量50%，具有非常大的市場優勢。當然，御捷所銷售的電動汽車都屬于所謂的低速電動車。

在張立平看來，國家如果制定低速電動車的政策，應該站在市場以及用戶的角度，站在這個產業發展的方向角度上來考慮。“如果我們一味的強調‘高大上’，那你只能做一個品牌或者擺設。”張立平如是說，“我認為把低速電動車定位為低端車是很荒謬的事情。”

御捷于2014年已經獲得了其他乘用車整車生產資質，張立平表示，御捷將繼續堅持小型化、輕量化、差異化的產品戰略發展路線，堅持產品的轉型升級，力求達到“規定”中相關準入標準。另外，公司名稱也將在今年3月由“河北御捷車業有限公司”更換為“河北御捷汽車制造有限公司。不管是爭搶資質還是迎接低速電動車管理政策，御捷都已經準備好了。

第二招：傍“大樹” 新大洋聯姻為子求名

準入“規定”一出，讓低速電動車企業“轉正”的希望變得越發渺茫，而且進入一個進退兩難境地：若對照標準執行則會大幅提高研發和生產成本，無形中抹殺自身低價格的優勢，而不執行則似乎永難有機會摘掉“非法造車”的帽子。在現實壓力面前，新大洋集團總裁鮑文光和他執掌的新大洋決定乘勢而上.

繼2013年與眾泰（眾泰控股集團）合資推出微型電動車“知豆“之后，新大洋再度與吉利合資推出吉利牌“知豆”微型電動車。2015年1月10日，雙方合資成立的新大洋電動科技有限公司正式掛牌，第二天合資公司首款新車知豆D1就在吉利蘭州工廠下線。

實際上，據記者了解，新大洋在過去八年里一直謀求電動車生產資質，但始終都未能獲得國家認可，直到去年與眾泰的合作才讓其獲得了難能可貴的整車企業生產資質，知豆也因此進入國家新能源車推廣目錄，獲得“正規軍“的名分，新大洋也從中看到了發展壯大的希望。

在新大洋未與眾泰合作之前，知豆曾是一款游走在法規監管灰色地帶的低速電動車。不過，鮑文光在公開場合可不喜歡外人這樣定位“知豆“。“確切地說，我們生產的是微型城市電動車，不是一般意義上的低速電動車，你見過時速跑到80公里的低速電動車嗎？”

新大洋傍上了兩顆大樹，獲得“名分”之后，讓眾多依然在等待“正式身份證”的低速電動車企羨慕不已。一年時間內先牽手眾泰，再嫁吉利，先后生下的“孩子”眾泰知豆和吉利知豆都進入工信部新車目錄，堂堂正正地享受國家新能源補貼。這兩樁婚姻看起來非常美滿，吉利多年來在新能源車發展方向、技術路線、產品研發、營銷模式等方面有所準備，而新大洋十年于閨中精心研發微型純電動技術，兩家結合，優勢互補。

而與此同時，新大洋在山東的幾百個“兄弟”還在苦等著消息。去年，工信部、公安部等多個部委到山東調研，曾一度有消息傳低速電動車相關標準及政策有望去年年底發布，但相關標準及政策至今尚未正式出臺。

盡管新大洋已撇清自身生產的已不是低速電動車，而是微型電動車，但同樣不具有乘用車生產資質的新大洋通過自身奮斗探索出新的商業模式，這多少還是給山東等地正在苦等身份證的低速電動車企一些希望，萬一拿不到“身份證”，也可以學習新大洋借力其他車企生產資質殺出重圍，只要手中握有領先的自主研發技術。

不過，傍上“大樹”的新大洋在新能源汽車的路上真能一帆風順嗎？記者了解到，今年10月眾泰自己推出了一款“云100”的車型打進微型電動車領域。“這讓新大洋與眾泰的合作產生‘裂痕’，實際上眾泰與新大洋合作之初便對新大洋做了一些限制，新大洋可以借用眾泰資質，利用眾泰車間閑置生產線，但被要求不能開發比知豆更大的車型。”曾有知情人士向記者透露。

不難發現，新大洋無法從眾泰得到更多發展機會，而吉利對新大洋的要求就寬松了許多。李書福表示：“吉利新能源體系中沒有康迪、知豆這么小的，吉利不能閉門造車，我相信這個世界上，其他汽車公司也沒有這個能力，都必須要尋求廣泛的合作。”這在很大程度上解釋了，新大洋緣何還要在眾泰之后又與吉利聯手。而鮑文光對媒體給出的答案是：“我們發展的是知豆品牌，不管是眾泰知豆也好，吉利知豆也好，品牌都是知豆的，所以知豆無非是在不同的基地生產，在我們的銷售網絡里是一樣的，都是同一個網絡。”

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