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根據中國汽車工業協會發布的數據，今年上半年，我國乘用車產銷分別完成1032.78萬輛和1009.56萬輛，比上年同期分別增長6.4%和4.8%，增幅分別回落4.7和6.3個百分點。與車市整體的下行相反，新能源市場的表現卻異常火熱。根據乘聯會統計，2015年上半年新能源車總計銷售量達到50，627輛，同比增長近3倍，而其中尤以自主品牌的表現最為突出。據不完全統計，包括北汽、比亞迪、奇瑞在內的自主車企前6個月總銷量達到49，214輛，占全國總量的98.5%。

新能源市場的發展自然是大勢所趨，雖然目前無論在技術層面還是配套設施層面都處于十分初級的階段，但是它對于傳統燃油車的替代肯定是必然的方向。而中國品牌也早在幾年前就大喊“彎道超車”，目前來看，雖然超車還有些不切實際，但是對于自主品牌而言，新能源市場確實是個蘊藏無窮機遇的藍海，關鍵就在于如何破局。

政策是拐杖 自主品牌何時學會走路

去年習近平總書記參觀上汽新能源的一番講話似一劑強心針，也催生出了之后在政策層面的諸多利好。對于政策扶持，業界一直將其視作“雙刃劍”——產業發展初期政策補貼確實是打開市場的良藥，但是如果長期依賴扶持，中國的新能源汽車產業又該何時學會自己走路呢？

“政策扶持的目的就是讓企業學會獨立行走。”在北京新能源汽車營銷有限公司副總經理何斌看來，國家先期通過一系列的利好政策把整體產業扶持起來，對于企業來說絕對不能只把眼光局限在補貼本身，而是借此機會發展自己，提高研發水平和銷售能力，逐步的形成自己的競爭力。

雖然從國家到地方層面都出臺了一系列的補貼和獎勵政策，但是真正在落實層面，并不是所有企業和消費者都能夠拿到真金白銀。地區發展的差異性在新能源補貼方面表現的尤為突出。在北京和上海這兩大城市，一方面限購和車牌拍賣帶來的資格緊缺另純電動車型附加值提高，另一方面中央和地方加起來十多萬的補貼能夠切實地拿到手，也刺激了新能源市場的發展。

但是在其他新能源汽車推廣示范城市，則是另一種情況。“同樣是限購的城市，北京、上海是一個情況，杭州、天津、深圳、廣州又是另一個層次，其他不限購的城市又是另外一個層次”，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，接下來在新能源汽車的扶持政策方面，如何有效地把北京和上海這種模式與全國接軌，做到均衡發展是當務之急。
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