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近幾年，中國政府推廣新能源汽車不遺余力。在此背景下，國內掀起了研發(fā)與投產磷酸鐵鋰的熱潮。

　　但在2012年之前，新能源汽車市場并不如預期，導致磷酸鐵鋰產能過剩嚴重，整體產能利用率低于10%，大部分企業(yè)虧損，產能“泡沫”隨處可見。

　　究其根源，是因為早期產線投入與產品的整體行業(yè)技術、市場應用發(fā)展狀況發(fā)生脫節(jié)。

　　當時在技術開發(fā)和產品應用方面，國內基本處于“兩頭生”的狀況：技術路線上存在鐵紅、草酸亞鐵、正磷酸鐵等不確定因素，尤其是正磷酸鐵技術的開發(fā)基本空白；市場應用端，除電芯技術有待成熟外，動力電源系統在很多號稱發(fā)展新能源汽車、大型風光儲能等企業(yè)里面也處在技術開發(fā)的奠基階段。

　　因此在2012年之前，對于磷酸鐵鋰正極材料來說，市場應用基本處在黎明前的黑暗中，不少企業(yè)的產線尚未真正啟動就關停了，后期真正能堅持規(guī)模生產的企業(yè)，國內不足十家。

　　在新能源汽車銷量逐步上升以后，磷酸鐵鋰市場應用需求日益增加。2014年以來，隨著比亞迪“秦”等新能源汽車在國內熱銷，磷酸鐵鋰應用被更為關注。與此同時，動力電池用正極材料是否應該走三元材料、錳酸鋰路線也愈演愈烈。行業(yè)浪潮方興未艾之際，磷酸鐵鋰機遇與風險并存。

　　事實上，自今年下半年開始，磷酸鐵鋰及其動力電池的市場形勢既“俏”也“緊”，早期過度盲目熱情投產形成的泡沫一一浮現，供需矛盾也隨之而現。

　　筆者認為，磷酸鐵鋰行業(yè)主要存在兩方面的問題：一方面，早期技術含量較低的低端產品線投入過多，不少廠家采用了鐵紅路線、草酸亞鐵路線，而這些產品經實踐證明，不適用于新能源汽車所用的動力電池，尤其是在電池低溫性能要求方面，這部分產線不管能否生產，對電動汽車方面的市場需求基本沒有貢獻，這一類產線屬于實質性泡沫，如若改進技術路線，則必然涉及生產線設備的更新與新一輪資金投入，短期內調頭比較困難。

　　另一方面，技術進步后高品質產品的產線數量較少，產能難以滿足目前市場需求的增長。采用正磷酸鐵工藝路線的廠家，有不少因主原料正磷酸鐵普遍品質不佳的問題，難以正常生產；或者可以正常生產，但產品性能受制于主原料品質，不盡如人意。

　　截至目前，國內還能夠正常生產并供貨的磷酸鐵鋰正極材料廠商數量不足10%，不計供應電動自行車類、低速四輪電動車、中低端儲能這幾類鋰電池外，真正可以供應給新能源汽車、大型儲能等真正的“動力電池”所用的磷酸鐵鋰量并不多。

　　2014年是電動汽車發(fā)展的元年，對正極材料而言是趨勢還是風險，筆者認為還需要經歷汽車產品的市場驗證周期1-2年方可明確。磷酸鐵鋰產能泡沫的擠壓調整、供需矛盾的緩和解決，還需要從產品品質這一根源入手，針對動力電池高倍率性能、高低溫性能、安全與壽命等需求，進行產線調整和產品性能改善，才有可能在這一輪熱潮中走得長遠。（作者系上海中興新先進材料有限公司技術質量經理）