未來五年新能源汽車充電設施配電建設被列為配電改造重點工作之一。國內之前的配電網建設規劃中并不包含電動汽車的用電規劃，此次配電網改造計劃把充電設施納入，為解決充電設施用電問題奠定了基礎。
 

                近期，國家能源局發布了《配電網建設改造行動計劃(2015-2020年)》（以下簡稱《計劃》），未來五年新能源汽車充電設施配電建設被列為配電改造重點工作之一。國內之前的配電網建設規劃中并不包含電動汽車的用電規劃，此次配電網改造計劃把充電設施納入，為解決充電設施用電問題奠定了基礎。
 

                記者在和業內人士溝通該計劃影響時，有部分人士認為，《計劃》只解決了配電網的頂層規劃問題，相關落地政策尚未出臺，對于該計劃能否落實，以及新能源汽車發展的規模能否跟上存在疑慮。
 

落地政策盼跟進
 

                富電科技運營總監于波告訴記者，該計劃對充電基礎設施企業來說無疑是利好消息，但短期之內能否落地有些擔心。他認為，這個計劃最大的問題是缺乏具體的實施細則，“《計劃》需要《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（以下簡稱《指南》）的配合，電動汽車充電標準的修訂稿又是充電設施全面鋪開的前提。”于波說。
 

                在于波看來，《指南》和充電基礎設施新國標主要解決充電設施如何建設、按什么標準建設的問題，是《計劃》落地的基礎性問題，此外，各個城市新能源汽車的發展規劃、城市建設規劃等，都是《計劃》落地必不可少的配套政策，如此，對充電設施企業才更有意義。
 

                 事實上，《計劃》已經表明《指南》及相關規劃的重要性。《計劃》中指出，配電網改造要服務電動汽車充電設施發展。按照《指南》要求，做好配電網規劃與充換電設施規劃的銜接，加強充換電設施配套電網建設與改造，保障充換電設施無障礙接入。2020年滿足1.2萬座充換電站、480萬臺充電樁接入需求，為500萬輛電動汽車提供充換電服務。
 

短期電能或難消化
 

                 新能源汽車扶持政策日益健全，但市場實際情況仍落后于發展規劃。“從新能源汽車發展情況來看，短期內恐怕難以消化這些電能。”一位業內人士向記者表達了他的擔心，“目前來看，市場對新能源汽車的接受情況很難達到當初的規劃目標，后期新能源汽車增速還有可能隨補貼的退坡而下降，建設的充電站電能恐難消化，很可能造成浪費。”
 

                 根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》（以下簡稱《發展規劃》），到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。但截至2015年8月，我國新能源汽車實際產銷量為30萬輛左右。
 

                 單從數據來看，國內新能源汽車發展速度遠未達到《發展規劃》所設定的目標，雖然未來補貼政策或許會逐步下調，但近期政府對新能源汽車政策層面支持的力度不斷提升，重點是破解電動汽車充電難、停車難等問題，并明令各地區不得對新能源汽車實行限行、限購，相關配套政策還會陸續出臺，未來新能源汽車市場的發展完成既定目標并非難事。
 

輸配電企業面臨成本負擔
 

                 除了電能難以消化造成的浪費，充換電站運營企業會面臨成本難以回收、輸變電企業也可能承受沉重的成本負擔。
 

                 國家電網下屬充電設備生產商的一位高層向記者吐露了他們的難言之隱，他對記者介紹說，大型充電站的超前建設勢必會增加該地區的電容量，增加電容量的方法一般有兩種，一種是給變壓器擴容；另一種是增加變壓器的數量。無論哪種方式成本都不低，“不管該充電站利用率的高低，電網都要給變壓器持續送電，而變壓器的壽命在15~20年，在此年限內，充電設備使用頻率較低不能收回成本的話，企業必然面臨虧損。”
 

                  國有企業對國有資產負有保值增值的義務，長期虧損也是他們不能負擔的，上述高層人士向記者解釋說，國家電網這幾年建設的充換電站已經出現荒廢的情況，充電站建設后由于沒有車輛充電，根本不送電的情況也存在。“充電基礎設施的建設，涉及用地、用電、設備等一系列看得見的成本，但還有一些見不到的成本無法準確計入，這些投資無論對國有企業還是民營企業，都是一項非常龐大的支出，盡快摸索出合適的盈利模式，并快速推動新能源汽車的發展，是保證充電設施企業生存發展的必要條件。”
 

                  國家政策的不斷完善能夠解決新能源汽車發展過程中出現的一些問題，但根本問題還是要依靠市場解決，新能源汽車的發展依靠市場需求真正啟動；充電基礎設施企業的生存需要新能源汽車的規模化、盈利模式的創新和多元化。依靠政策的推動，必然會產生一系列相關問題，唯有以市場需求作為原動力才有可能形成健康的生態系統。
 

【一家之言】規劃容易落實難
 

                  國家能源局發布的《配電網建設改造行動計劃(2015-2020年》（以下簡稱《計劃》）能否真正推動充電設施的建設？記者和基礎設施運營商、業內人士進行溝通過程中，發現他們對于落實層面存在著不少擔憂，或許一位業內人士的一句話可以概括這種擔憂，“規劃容易，落實難。”
 

流程細節尚不明確
 

                  計劃的可操作性還不高，需要明確具體操作流程。普天新能源（北京）有限公司市場經理丁俊坤以配電網改造費用向記者舉例說明：“由建設充電站點帶來的配電網改造的費用如何承擔就不明確。這部分費用是由電力公司承擔、運營商承擔還是由國家財政解決？”
 

                  他告訴記者，充電站建設中電力施工成本占到總成本的60%~70%，運營商的負擔相當沉重，所以他對這項計劃是否涵蓋網點建設中產生的改造成本十分關心。他認為，這不僅關系到充電設施運營商的切身利益，也關系到充電站點建設能否順利推進。
 

                 丁俊坤還指出，監督管理機制是十分必要的，每一步計劃的落實情況如何、財政撥款是否到位、改造進度如何，都關系到《計劃》的落實情況。
 

                 除了操作層面的問題，各地區新能源汽車的發展情況和城市規劃，也是《計劃》推進中的關鍵問題。
 

因地制宜是關鍵
 

                電動汽車在各地區發展不平衡，對電動汽車的電容要分配到哪些城市？丁俊坤告訴記者，電動汽車未來不應該只寄希望于一線大城市，目前已經有很多大城市在對汽車實行總量控制，500萬輛的規模僅靠這些地區很難消化完畢，“很多二三線城市電動汽車推廣目標并不完善，各個地區的實際情況也很復雜，即使有目標是否能夠完成也是問題。”
 

                丁俊坤認為，新能源汽車在不同地區的發展趨勢明確起來比較困難，各地區的扶持力度各不相同，國家層面的規劃可能會出現不符合地方特點和現實情況的現象，需要當地政府部門的配合。
 

                富電科技運營總監于波對上述觀點表示認同，他認為，目前新能源汽車的發展情況和政府支持力度直接相關，因此，各地區政府對新能源汽車的態度和規劃十分重要。
 

                國內各城市新能源汽車發展狀況并不均衡，城市補貼情況也存在較大差異，要摸清各地的發展趨勢并非一夕之功。
 

要與城市規劃結合
 

                除了要搞清楚各地區新能源汽車的發展趨勢，還要考慮城市自身的規劃設計。《計劃》指出，將城鄉配電網與城市控制性詳細規劃相銜接。以國民經濟和城鄉發展總體規劃為指導，以配電網發展規劃為基礎，統籌考慮電源、用戶，以及土地、環境等公共資源，合理布局配電網設施，依法依規保護配電網站址路徑，促進配電網項目落實。地方政府建立電網與市政規劃相銜接的管理機制，2016年在控制性詳細規劃發布地區試點開展配電網設施布局規劃，2020年中心城市（區）完成配電網設施布局規劃。
 

               佐思信息咨詢有限公司首席顧問佟子謙也強調了城市規劃的重要性，配電網的改造必須要和城市規劃相結合，充電站點的建設更是如此，這不僅關系到用地問題，更關系到電網的配電建設問題，如果各地區的規劃不能與《計劃》相結合，那么《計劃》就可能面臨落空的風險。