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       據業界專家預測，今年，我們國家動力電池的報廢量累計約為2萬-4萬噸，到2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的電池累計報廢量，將突破15萬噸，達到17萬噸左右的規模。 

 

　　新能源汽車因其排量較低，且對空氣污染較小，被廣泛地應用于城市的交通運輸領域。今年以來，國家密集出臺了一系列配套政策扶持，新能源汽車發展進入一個爆發期。
 

　　據工信部網站顯示，根據機動車整車出廠合格證數量統計，2015年9月份，我國新能源汽車共生產3.28萬輛，同比增長2倍。中投顧問新能源行業研究員蕭函在接受采訪時表示，新能源汽車受到各國推廣的原因主要是，一方面，新能源汽車的使用成本較低，新能源企業行駛100公里只需要4.3元，而傳統汽車行駛100公里卻需要52元左右，這是由于電力成本比汽油成本低，同時推廣新能源汽車還有助于實現多種能源結構的轉換，由傳統能源為主向多元化發展，保證我國的能源安全；另一方面則是由于新能源汽車環保性較高，主要依靠電能行駛，無尾氣排放。
 

　　雖然這些想法和出發點都是有益于社會的，但是，隨著新能源汽車銷量的暴漲，隨之帶來的動力電池的報廢量猛增的問題也越來越突出。據相關資料介紹，動力鋰電池的使用壽命大約為20年，一旦用于汽車，經過3-5年的使用時間，就必須報廢。據業界專家預測，今年，我們國家動力電池的報廢量累計約為2萬-4萬噸，到2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的電池累計報廢量，將突破15萬噸，達到17萬噸左右的規模。這些電池如果不及時地進行回收和處理，將會對地球造成二次污染，環境問題將變得更加嚴重。
 

　　在此情形下，回收和再利用新能源車動力電池已經成為當務之急。卓創新能源汽車分析師邊彬彬告訴記者：“目前新能源汽車主要的電池類型有鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池、鋰電池、磷酸鐵鋰電池、燃料電池。鉛酸電池作為比較成熟的技術，因其成本較低，而且能夠高倍率放電，依然是唯一可供大批量生產的電動車用電池。低端車用鉛酸電池的不在少數，回收倒不是問題，但其他電池目前來看沒有很好地回收再利用，新能源汽車的電池回收利用問題或將制約發展。但伴隨行業的發展，這些回收的問題或將也能得到解決，就如同制約新能源汽車發展的核心電池技術的進步一樣。”
 

　　但她同時指出，回收動力電池的技術路線非常復雜，目前大部分國家尚未建立回收利用體系，包括歐洲以及美國。鋰離子電池中還含有六氟磷酸鋰等有毒物質，會對環境和生態系統造成嚴重污染，鈷、錳、銅等重金屬通過積累作用也會由生物鏈危害人類自身，極具危害性。和廢鉛蓄電池不同，鋰電池結構復雜，規格不一，回收再利用難度比較大。廢鋰電池回收工藝復雜，不同廠家的鋰電池材料、配方都不相同。此外，從廢鋰電池中直接回收正負極材料等價值較高的材料難度大，很難產生直接的商業價值。因在處理的過程中，整個程序較為繁瑣，且成本較高，這就使得許多回收企業都對此望而卻步。
 

　　此外，記者還發現，我國目前并沒有針對車用動力電池回收利用處理的專門立法，法律監管尚屬空白。對此，蕭函指出，我國亟須針對車用動力電池回收利用處理設立專門立法。動力電池回收體系的完善對電動汽車的推廣有重要意義，一方面能夠幫助解決潛在的環境危機，專門的立法以及規范將會對行業做出一定約束，避免行業發展的無序化，像鉛酸蓄電池的回收一樣，多數集中在小作坊手中，造成污染以及資源的浪費；另一方面可以方便消費者處理動力電池。動力電池回收是電動汽車發展的重要一環，如果相關法律滯后，將對電動汽車發展造成較大阻礙，不利于電動汽車的普及。
 

　　動力電池的回收和利用不應該成為新能源汽車發展的制約因素，我國除了在提高其安全性能及使用壽命方面進行更好研發的基礎上，更要注重對廢舊電池中的汞、鎘、鉛等大量有毒重金屬元素進行回收，以免對環境造成二次污染。另一方面，盡快建立健全完善的回收利用體系也是非常必要的。只有很好解決回收利用問題，逐年攀升的新能源車動力電池才不會成為地球生態的新污染難題。