互聯網造車落地，學小米搞合作才是王道
時間:2015-11-05 10:07來源:第一電動網 作者:西顧
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搞營銷做體系，高水平團隊參與，國內有資源的企業配合，也能造出來大眾需要的電動汽車。
要從頭開始認認真真的正向造車，四年時間，10億美元是個必要條件，造車真不是大躍進，各種衛星我們不能相信，騙投資的把戲而已。
不過，李想的說法雖然實在，但是這個條件確實太苛刻，門檻如此之高豈不是要斷了后來者的道路嗎？
其實，我們可以看一下小米的思路，互聯網造車也可以有合作的模式。
一、小米產品的模式
小米近期受到魅族與華為的夾攻，手機的發展速度慢了下來，但是小米的模式還是值得業界好好研究的。
小米最早做手機是原創，找來以前摩托羅拉周光平博士的團隊，設計了一個高性價比的機型，然后推出一炮打響，之后從魅族學來然后發揚光大的粉絲營銷，病毒營銷，參與感營銷大放光芒。
然后，雷軍互聯網行業混跡多年的積累起了作用，各種媒體都是小米的助推器，小米品牌盡人皆知，小米網成了阿里，京東后的第三大電商。
這個時候，小米開始有體系了，小米的產品也不再是自己生產了，小米開始進入很多行業，從電視到平板，從接線板到空氣凈化器。
小米首先自己定義一下產品，利用其思路和互聯網理解用戶需求，然后找到一家代工廠做生產，最后通過小米的營銷，小米的電商賣給消費者，而小米控制的媒體起到宣傳和促銷的作用，小米的參與感營銷，話題事件制造頻頻發力。
但是，我們要注意的是，小米在這個過程中賺錢，但是不做實體投資，生產線小米是不投資的，工人小米是不投資的，各種測試設備，組裝設備小米是不投資的，小米是在既定的技術條件下，與生產廠商合作，研發自己定義的產品，然后賣給消費者。
互聯網廠商不做生產，生產交給傳統的制造業，沒有富士康這種通用的制造業沒有關系，有比較大的廠商就可以了。
二、電動汽車可以借鑒小米的模式
汽車是一個比較成熟的行業，而電動汽車也是汽車，從設計到研發、測試，所需的錢都是天文數字。全新開發電動汽車是很難得。
但是，一個成熟行業也有成熟行業的好處，業界有很多有經驗的廠商，有大量積累很多年的人才，如果你的設計沒有問題，制造也好，測試也好，都找得到現成的資源。而這就給了小米模式機會。
全新設計一輛車需要花錢是很多的，但是合作從一個成熟車型改造，修改出一輛電動汽車，成本就可以節省很多。而利用現有的生產制造和測試資源，把一輛車真正量產出來，也有可能用不多的錢做到。
不用去新建汽車廠，或者去改造產品線，盡可能利用現有車型的生產廠和產品線，選擇合適的原始車型，制造出市場能夠接受(包含補貼因素)的電動汽車，這條路也能走。
之所以需要互聯網企業參與，是因為傳統汽車企業對于用戶體驗的理解沒有互聯網企業好，主機廠自己設計的車機UI能與智能手機UI相比的沒有幾個，只有特斯拉的大屏幕與人機UI才是互聯網級別的。
同時代的技術，互聯網廠商可以更懂用戶，可以選擇更好的選項，顛覆掉傳統，獲得市場機會。互聯網廠商想要是iPhone對諾基亞n72的顛覆。而他們未必要自己去生產iPhone。
三、適合中國市場的電動汽車
關于適合中國家庭電動汽車的問題，我之前已經撰文寫過多次。因為電池技術充電太慢，現在的充電樁太少，作為家庭唯一用車并非優先選擇。
長途沒有地方充電，除了上下班通勤以外，去個郊區都提心吊膽，沒有電了要等充電都不是好的用戶體驗。
所以，中國家庭的電動汽車還是應該作為家庭第二輛車，家庭城市代步車的方向來發展。
城市內出行，上下班通勤，選擇純電動車，家庭出游，長途選擇燃油車，家庭有一輛燃油車解決各種需求，再有一輛電動汽車來解決低成本的上下班通勤與個人近距離代步。
而對家庭來說，第二輛車也可以購買燃油車，電動汽車要被青睞必須拿出來優勢。
理論上，電動汽車的充電價格低于燃油車的加油價格，有一定優勢，但是城市代步里程過短，這個優勢不明顯。而電動汽車的成本和售價又過高。
于是，國家出臺補貼政策，出臺電動汽車不限行，出臺免稅政策，出臺電動汽車不限牌，用政策提升電動汽車的性價比，強推銷量。
如果，國家補貼一直下去的話，電動汽車在限購限行的大城市確有機會，但是把一個產業寄托在國家補貼上顯然不是長久之計。
那么，電動汽車還有什么優勢呢？被忽略的一點就是電動機的加速能力。
汽車0-100公里(城市里面限速，0-60公里，0-80公里足夠了)的加速影響駕駛品質，而電動汽車因為起步就是大扭矩，在這方面是有優勢的。
此外，電動機的震動很小，相比三缸發動機，四缸發動機，舒適性也是有先天優勢的，而且電動機的噪音也小，NVH控制也算是行駛品質。
至此，適合中國城市家庭的電動汽車定位就很清楚了，家庭第二輛通勤車，價格不太貴。但是要發揮出電動汽車起步快，加速快，噪音小，振動小的優勢。
在國家政策不變的前提下，利用大城市不限行不限牌的優勢從大城市開始推廣銷售，完成普及和積累，最終完成顛覆。
四、開腦洞，本田車型，樂視+奔馳+比亞迪制造
產品定義容易，但是要造出來還是一件麻煩的事情。首先，電動汽車得有一個車型，正向研發所需的成本太高，逆向才能保證造出來的車中國老百姓買得起。
事實上，中國汽車工業這么多年基本就是逆向過來的，幾乎每一個中國車型都一個外國原型。
那么，適合中國家庭的電動汽車逆向誰呢？
個人駕駛代步，加速快，有駕乘體驗，價格還不能太高，本田在日本本土推出的K-CAR跑車S660似乎是很不錯模仿對象。
個人代步，上下班通勤，坐兩個人，中置后驅，油箱在底部。這個結構改造成后置電動機，底部放電池的電動汽車非常方便。而注重駕駛體驗，注重加速，有操控也是極好的買點。而更大的優勢是本田S660本身售價折合人民幣不過10萬出頭，這還是日本制造的勞動力價格成本。
本來逆向的車就比正向研發便宜，所以本田S660底盤逆向改造出來的電動汽車的成本可控。
當然，逆向這個事情也不簡單，同樣需要高水平的研發，而這就需要互聯網企業的資金幫忙了。
樂視投資了Atieva。Atieva創始人謝家鵬博士在2002年參與了特斯拉汽車公司的創建，是創始股東和董事，并親自主管Tesla電池管理系統的研發。
Atieva公司副總裁丹尼絲·格蕾曾任通用公司沃藍達項目核心主管，Atieva公司技術顧問馬丁·艾伯哈德為特斯拉汽車公司創始人。Atieva公司的技術團隊來自汽車集團和硅谷，其中主要工程師是特斯拉汽車、通用汽車、大眾汽車等的研發專家。
同樣是逆向，參與逆向的人水平越高，造出來車越好。所以互聯網企業砸錢搞來的研發團隊還是必要的。
不過，車型逆向出來還不行，還得改造成電動汽車才行，而且是有性能的電動汽車，價格還不能太貴，那就輪到比亞迪登場了。
比亞迪在秦上實現了高速電機的研發，30多公斤的電機就有110KW的動力，用在原型只有800多公斤的S660上，飛一般的速度是沒啥問題的。
而比亞迪更值錢的是電動汽車的使用經驗，E6已經跑了好幾年，有幾十萬公里的使用經驗，電池，電機，電控都已經成熟，這可以保證電動改造的質量和穩定性。
在電池路線上，比亞迪搞的磷酸鐵錳鋰路線支持高倍率放電，適合性能路線的追求，而且壽命長，安全性好。對于不太追求長距離續航的代步電動車也是合適的。
最后一步是制造，制造上特斯拉是依靠的豐田和奔馳幫忙，而中國本土也有一個奔馳參與的項目騰勢，目前騰勢銷量平平，產能有空缺，而奔馳參與的高品質制造資源有所浪費，用到代工上正好。
至此，腦洞關閉。
樂視作為互聯網企業牽頭，用Atieva的技術資源，逆向本田S660做設計，改造成電動版本，比亞迪提供高性能電機，電池，電控，騰勢生產線改造制造，用奔馳的質量控制體系。
整車車重控制在1噸以內(本田S660車重850KG，去掉發動機變速箱，增加電池電控電機)，采用110KW電機，10KWH磷酸錳鐵鋰電池，超過80公里續航。
0-100公里加速快，最重的動力電池中置操控好。無補貼價格在10萬左右，扣除兩級補貼只要4萬元左右，免購置稅，不限牌，不限行，掛樂視的品牌。這才是大眾需要的互聯網電動汽車。
所以，互聯網造車并不是只有一條高成本的道路，互聯網企業牽頭，搞營銷做體系，高水平團隊參與，國內有資源的企業配合，也能造出來大眾需要的電動汽車。
我們希望能夠看到這樣的電動汽車誕生。
(責任編輯：admin)
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