“半固態(tài)電池”這一術(shù)語即將退出歷史舞臺。據(jù)第一財經(jīng)報道，相關(guān)主管部門正在醞釀出臺新文件，擬將“半固態(tài)電池”統(tǒng)一命名為“固液電池”。這項調(diào)整的核心目的是厘清其與全固態(tài)電池的技術(shù)邊界，避免市場認知混淆。

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更名或許源于行業(yè)長期存在的技術(shù)定義爭議。按照相關(guān)團體標準，液體電解質(zhì)含量＞1%的電池即被歸入半固態(tài)范疇，與完全不含液態(tài)電解質(zhì)的全固態(tài)電池存在代際差距。

此前，某車企推出的“光年固態(tài)電池”實為半固態(tài)，液體組分約10%，卻被冠以“固態(tài)”之名，容易引發(fā)消費誤解。

命名混亂：半固態(tài)電池的身份模糊困境

“半固態(tài)”概念長期處于灰色地帶。業(yè)界對半固態(tài)、全固態(tài)有較為明顯的概念區(qū)分：“半固半液”解決方案一般被稱為“半固態(tài)電池”，更接近全固態(tài)、液態(tài)電解質(zhì)更少的情況下，可被稱為“準固態(tài)電池”。

然而，普通消費者難以辨別這些細微差別。更嚴重的是，不同機構(gòu)對液態(tài)物質(zhì)含量的測試方法各行其是，導(dǎo)致產(chǎn)品性能難以橫向比較。這種亂象不僅阻礙了技術(shù)研發(fā)，也讓市場陷入了認知困境。

企業(yè)玩“文字游戲”誤導(dǎo)市場。目前市面上99%的“固態(tài)電池”，其實都是半固態(tài)。真正的全固態(tài)電池，電解質(zhì)里的水分含量必須低于1%，而且要通過120℃高溫烘烤6小時失重不超過1%的測試。

但目前主流的“半固態(tài)電池”，電解液含量普遍在5%-15%。車企宣傳時，一句“固態(tài)電池”就能讓消費者覺得續(xù)航和安全都上了天，但實際上可能只是加了點固態(tài)電解質(zhì)的“偽固態(tài)”。

資本盲目跟風概念炒作。2024年固態(tài)電池板塊股價翻倍，但真正能落地的技術(shù)少之又少。這種概念混淆帶來的資本誤判，可能導(dǎo)致資源錯配，影響行業(yè)健康發(fā)展。

標準確立：科學(xué)界定破除市場亂象

面對行業(yè)亂象，中國汽車工程學(xué)會組織產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)及科研機構(gòu)，共同制定了《全固態(tài)電池判定方法》團體標準，于2025年5月正式發(fā)布。該標準的核心創(chuàng)新點在于提出了基于失重率的液態(tài)物質(zhì)含量試驗方法。

標準的判定方法十分明確：通過真空加熱測試失重率，當樣品目視無液體且失重率低于1%時，才能判定為全固態(tài)電池。這一方法的科學(xué)性在于：液態(tài)電解質(zhì)沸點較低，在真空加熱條件下可完全蒸發(fā)，而固態(tài)電解質(zhì)在此溫度下性質(zhì)穩(wěn)定，不會分解干擾結(jié)果。

中科院院士歐陽明高指出，半固態(tài)電池仍屬液態(tài)電池范疇，與全固態(tài)存在“代際差距”。全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任苗圩也曾表示，從目前全球固態(tài)電池研發(fā)進展的情況來看，固態(tài)電池技術(shù)工藝還沒有成熟，大體上2027年前后才能實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。

技術(shù)本質(zhì)：固液電池是過渡但不是“將就”

固液電池作為過渡技術(shù)具有實用性優(yōu)勢。固液電池的核心是在液態(tài)電解液里加入固態(tài)電解質(zhì)（比如氧化物、硫化物），既保留液態(tài)電池的成熟工藝，又提升安全性和能量密度。目前主流的氧化物路線，已經(jīng)能做到360Wh/kg的能量密度，裝車后續(xù)航輕松破800公里。

與液態(tài)電池性能相比，固液電池的能量密度和安全性均有提升。但它仍面臨成本高企、快充性能縮水等量產(chǎn)難題。目前固液電池的成本是液態(tài)電池的2-3倍，80kWh的電池包成本就要16萬-24萬，比同容量的磷酸鐵鋰電池貴10萬以上。

全固態(tài)電池具有顯著性能優(yōu)勢但商業(yè)化尚需時日。全固態(tài)電池能量密度可達固液電池的1.5倍以上，充電10分鐘即可滿足80%電量需求，且因無液態(tài)電解質(zhì)，杜絕了漏液、起火隱患，循環(huán)壽命也延長至1萬次以上。

中國科學(xué)院院士歐陽明高闡述固態(tài)電池技術(shù)路線圖時預(yù)計，基于硫化物電解質(zhì)的第一代全固態(tài)電池將在2025年至2027年實現(xiàn)量產(chǎn)，能量密度達400瓦時/公斤；第二代產(chǎn)品將在2027年至2030年量產(chǎn)，能量密度提升至500瓦時/公斤。

行業(yè)影響：名稱變更將引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)

命名規(guī)范化為產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展奠定基礎(chǔ)。統(tǒng)一命名將為后續(xù)標準制定、行業(yè)交流奠定基礎(chǔ)，助力消費者清晰辨識技術(shù)層級。一旦監(jiān)管在術(shù)語與判定方法上先行規(guī)范，將產(chǎn)生三方面影響：

一是企業(yè)對外宣傳需更謹慎、信息披露更明確；二是測試與上車認證標準將更具可操作性，影響補貼與采購口徑；三是資本與供應(yīng)鏈資源更可能向在工程化上有明確證據(jù)的路線集中。

車企與電池企業(yè)加速布局。目前，多家車企已相繼配套固液電池并啟動示范運營，行業(yè)普遍將2025-2026年視為中試落地窗口，2027年或迎來半固態(tài)商業(yè)化拐點。

奇瑞在其全球創(chuàng)新大會上展出的“犀牛S”全固態(tài)模組，單體能量密度高達約 600Wh/kg，并給出 2027 年裝車驗證的時間表。

頭部電池企業(yè)中，寧德時代以相對謹慎的姿態(tài)發(fā)揮著領(lǐng)頭羊效應(yīng)：公司高層與技術(shù)負責人在公開場合反復(fù)表示，全固態(tài)在工程化、界面穩(wěn)定性與供應(yīng)鏈成本上的若干關(guān)鍵問題仍待解決，預(yù)計小批量/樣品化時間窗口集中在 2027 年附近。

資源分配將更趨理性。有業(yè)內(nèi)人士認為，統(tǒng)一更名可減少“固態(tài)”概念炒作，使資本與研發(fā)資源更多流向全固態(tài)核心攻關(guān)。這意味著，那些真正致力于技術(shù)創(chuàng)新的企業(yè)將獲得更多認可與資源，而非那些僅擅長概念營銷的公司。

未來展望：中國電池產(chǎn)業(yè)迎來格局重塑

術(shù)語統(tǒng)一助推產(chǎn)業(yè)國際化。全球尚無全固態(tài)電池的通用標準，中國率先推出自主標準，為參與國際規(guī)則制定奠定了基礎(chǔ)。這不僅助力國內(nèi)企業(yè)“出海”，還可能吸引跨國廠商采用中國標準，形成技術(shù)壁壘優(yōu)勢。

2027年將成為關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點。從產(chǎn)業(yè)層面看，2025年固態(tài)電池的發(fā)展正處在從實驗室走向產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵階段。政策端已形成“中央政策定調(diào)+地方試點推進”的立體化支持體系，工信部提出支持鋰電池、鈉電池向固態(tài)化發(fā)展，2027年前打造3-5家全球龍頭企業(yè)。

電池企業(yè)需要調(diào)整技術(shù)路線，車企需要重新評估采購標準，投資者需要審視技術(shù)公司的真實成色。而消費者，將終于能在清晰的分類下做出選擇。

全球各國正在固態(tài)電池賽道上加速競逐。日韓固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)起步較早，布局路線以硫化物居多；歐洲最早推動聚合物固態(tài)電池商業(yè)化應(yīng)用；美國的固態(tài)電池參與者以初創(chuàng)公司為主，各技術(shù)路線均有布局。中國電池產(chǎn)業(yè)通過正名“固液電池”，有望結(jié)束內(nèi)部無序競爭，形成合力迎接全球技術(shù)競賽。

術(shù)語的統(tǒng)一只是開始，它將在產(chǎn)業(yè)鏈上引發(fā)連鎖反應(yīng)。這場由名稱引發(fā)的變革，終將超越術(shù)語之爭，重塑中國動力電池行業(yè)的未來格局。