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廣州的白名單回收廠里，機(jī)械臂正井然有序地拆解著退役電池。與此同時，200多公里外東莞村落的一工廠內(nèi)，散落一地的廢舊電池，正在被工作人員借著昏暗的光線撬開，更有人掄著大錘拆解著。

兩種場景，共同承接著洶涌而來的電池“退役潮”。有機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2025年，我國動力電池退役量將達(dá)到82萬噸，2028年后則會達(dá)到260萬噸。

“大概七成的退役電池被小作坊以更高的價格收走，流入非正規(guī)渠道，這些企業(yè)對廢舊動力電池進(jìn)行簡單修復(fù)包裝，或粗暴破碎后再次流入市場。”一家動力電池上市公司人士告訴《等深線》記者。

鋰電池含有不少有害物質(zhì)，其正極材料鎳化合物，被國際癌癥研究機(jī)構(gòu)（IARC）列為1類致癌物，長期接觸可導(dǎo)致鼻癌、肺癌；負(fù)極材料石墨長期吸入可導(dǎo)致塵肺病；而電解液中的六氟磷酸鋰，遇水分解為氟化氫，后者具有強(qiáng)腐蝕性，可灼傷皮膚、眼睛，吸入后損傷肺部……

然而吞下七成退役電池的小作坊，往往既無環(huán)評許可，也無安全生產(chǎn)資質(zhì)，更遑論正規(guī)拆解執(zhí)照，有的甚至沒有進(jìn)行工商登記。反觀僅吸收三成退役電池的白名單企業(yè)，卻要遵循《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)：從廠區(qū)規(guī)劃到設(shè)備配置，從工藝流程到溯源管理，從資源回收到能耗控制……

小作坊以成本低廉勝出，而白名單企業(yè)收不到與產(chǎn)能對等的電池，這不僅導(dǎo)致再生金屬“價格倒掛”，更引發(fā)劇毒泄露、環(huán)保壓力、資源浪費(fèi)等惡性循環(huán)問題。

針對這些問題，國家已著手整頓。2025年2月，國務(wù)院總理李強(qiáng)主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，并特別提出，“運(yùn)用數(shù)字化技術(shù)加強(qiáng)動力電池全生命周期流向監(jiān)測，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、銷售、拆解、利用全程可追溯”。

七成流入地下小作坊

高價搶貨—野蠻拆解—暴利轉(zhuǎn)賣，已經(jīng)成為地下電池回收作坊的典型牟利模式，他們正在以超出正規(guī)價格20%～30%的回收溢價截流貨源。

“電池拆解，全國接單。”“采購鐵鋰電池1000噸，價格優(yōu)勢。”“安徽需要五個拆解工”“歡迎老板咨詢”。記者從一位電池回收小作坊老板朋友圈看到如是廣告。

當(dāng)動力電池容量衰減至初始容量的80%閾值時，即達(dá)到退役標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)進(jìn)入規(guī)范化回收流程。在合規(guī)回收體系中，存在兩條主要路徑：一是由車企業(yè)通過定向渠道將退役電池移交白名單企業(yè)；二是由具備《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用資質(zhì)》的專業(yè)回收機(jī)構(gòu)回收處理。

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，電池回收企業(yè)主要通過三大渠道獲取貨源：一是直接對接整車制造廠和電池生產(chǎn)商；二是通過中間貿(mào)易商采購；三是參與行業(yè)招標(biāo)采購。上海有色網(wǎng)（SMM）業(yè)務(wù)員張琳告訴記者：“頭部電池企業(yè)通常會在官網(wǎng)發(fā)布廢料處理招標(biāo)信息，而貿(mào)易商則主要整合散戶和小回收點(diǎn)的資源，兩者都會通過招標(biāo)會進(jìn)行交易。”

格林美內(nèi)部人士詳解電池回收的兩大路徑，“當(dāng)電池容量衰減至60%時，我們會進(jìn)行專業(yè)拆解重組，將其改造應(yīng)用于儲能電站、物流車等場景，實(shí)現(xiàn)梯次利用；若電池?zé)o法二次使用，則通過精細(xì)拆解提取鋰、鎳、鈷等關(guān)鍵金屬，再生為電池原材料，完成資源閉環(huán)。”

理想情況下，退役電池應(yīng)該進(jìn)入專業(yè)回收渠道進(jìn)行規(guī)范處理。但現(xiàn)實(shí)并非如此，全球第二大鋰電池回收及再利用企業(yè)，金晟新能源戰(zhàn)略發(fā)展部部長胡林林告訴記者：“白名單企業(yè)只有156家，其實(shí)大部分（退役鋰電池）都流入了地下小作坊。”

2023年，國務(wù)院發(fā)展研究中心曾發(fā)布調(diào)查研究報(bào)告：截至當(dāng)年年底，我國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。

小作坊何以截流大量退役電池？胡林林一語道破了其中的緣由：“某次自主品牌車企招標(biāo)會，他們的負(fù)責(zé)人提問‘有沒有法規(guī)強(qiáng)制要求白名單企業(yè)才能參與招標(biāo)’。我就這個問題多方查證，答案是‘沒有’。企業(yè)是逐利性的商業(yè)機(jī)構(gòu)，誰報(bào)價高，就選誰。那場招標(biāo)會有多家‘報(bào)價高’的非白名單企業(yè)中標(biāo)。”

“目前大部分的退役電池正在被非正規(guī)市場分流，無法流向合規(guī)企業(yè)。大量高質(zhì)量的回收產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)。”一位電池產(chǎn)業(yè)鏈人士告訴記者。電池回收行業(yè)正面臨供需失衡的困境，《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書（2024年）》顯示，全年理論產(chǎn)能高達(dá)380萬噸，而實(shí)際的電池回收量僅為62.3萬噸，產(chǎn)能利用率低至16.4%。

“劣幣驅(qū)逐良幣”

“從經(jīng)濟(jì)層面分析，很多退役電池流向小作坊，‘價格倒掛’是導(dǎo)致正規(guī)企業(yè)難以與小作坊競爭的關(guān)鍵因素。部分小作坊為了搶占市場，不惜將回收價格抬升至非正常水平，最高折扣系數(shù)甚至?xí)�超過100%。”上述動力電池上市公司人士透露。

南都電源董事長朱保義曾公開表示：“我們正規(guī)企業(yè)拿的貨競爭不過小作坊。它的機(jī)制和價格靈活。”胡林林稱：“大家一起競標(biāo)，小作坊報(bào)價通常比我們高10%～20%。”

他解釋，“像在東莞就有很多家庭小作坊，沒有營業(yè)執(zhí)照、環(huán)評資質(zhì)、不納稅，也不建立產(chǎn)線合規(guī)拆解。因此他們在回收時報(bào)價會比我們高很多。”

記者采訪了解到，目前國內(nèi)退役電池常通過拍賣或競價的方式確定價格，回收時會參考折扣系數(shù)（廢料價與新貨價的比）。在此背景下，“價格倒掛”是指退役電池“廢料”比新貨價格高的奇特現(xiàn)象。

天津一家動力電池梯級再生利用公司高管就曾反映，2022年動力電池供不應(yīng)求，退役電池材料價格出現(xiàn)嚴(yán)重倒掛。2022年3月一度飆升至130%、140%。

據(jù)了解，退役電池折扣系數(shù)通常在30%～50%，而回收價值更高的未注液電池折扣系數(shù)通常為60%～80%，所謂的“未注液電池”是指正負(fù)極材料未被電解液污染，鋰、鈷、鎳等金屬更容易提取，回收率可達(dá)95%以上的電芯。

“缺乏透明定價導(dǎo)致大量退役電池流入黑市（2023年非法拆解占比超30%）。”乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)文稱。“價格倒掛”也與行業(yè)當(dāng)前定價機(jī)制有關(guān)：回收企業(yè)會根據(jù)電池中鋰、鎳、鈷、錳等金屬含量和原材料價格來估價，缺乏明確可行的標(biāo)準(zhǔn)。

以格林美、邦普循環(huán)、金晟新能源等電池回收頭部企業(yè)為例，其主要工作就是再生利用退役鋰電池及電池生產(chǎn)廢料，通過專業(yè)生產(chǎn)線將退役電池/電池廢料進(jìn)行機(jī)械破碎，提取有價值的金屬及“黑粉”成分，然后通過復(fù)雜的濕法冶煉/火法冶煉，從黑粉中提煉碳酸鋰及硫酸鎳等固態(tài)或液態(tài)化合物，再把這些精制產(chǎn)品賣給三元前驅(qū)體及正極材料生產(chǎn)商，用來生產(chǎn)新電池，從而形成循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式。

動力電池循環(huán)經(jīng)濟(jì)的完整鏈條包含“回收—梯次利用—再生材料”三大環(huán)節(jié)，現(xiàn)實(shí)的困境在于：前端回收環(huán)節(jié)嚴(yán)重“缺糧”，直接制約后端產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展——梯次利用企業(yè)面臨電池來源不足的窘境，再生材料廠商也難以形成規(guī)模效應(yīng)。這種結(jié)構(gòu)性失衡，使得持證合規(guī)的白名單企業(yè)在市場競爭中陷入“巧婦難為無米之炊”的被動局面。

據(jù)了解，退役電池回收拆解提煉需根據(jù)電池類型（如三元鋰、磷酸鐵鋰等）和回收目標(biāo)（梯次利用/材料再生）配置，通常分為預(yù)處理、拆解、材料回收三大環(huán)節(jié)。

預(yù)處理環(huán)節(jié)，企業(yè)或者將電池浸入導(dǎo)電鹽溶液進(jìn)行快速放電，或者是將電池置于-20℃環(huán)境下緩慢放電。而在拆解環(huán)節(jié)，電池要經(jīng)過粗碎機(jī)、精細(xì)破碎機(jī)、氣流分選機(jī)、磁選機(jī)進(jìn)行破碎和分選。相比前兩個環(huán)節(jié)，材料回收環(huán)節(jié)技術(shù)門檻更高，目前，主流工藝為濕法冶金、火法冶金。

“我們在環(huán)保設(shè)施上的固定資產(chǎn)投入大概占總成本的5%～10%，平均達(dá)到8%。單條生產(chǎn)線投入就高達(dá)2000萬元。其中包含RTO高溫裂解設(shè)備、低溫萃取設(shè)備、電解液檢測儀、高溫冶煉設(shè)備等。”胡林林詳細(xì)介紹了企業(yè)在環(huán)保合規(guī)方面的投入。

他以電解液處理為例說明具體成本構(gòu)成，“僅電解液這高危物質(zhì)的處理就需要多重工序：首先采用低溫烘烤工藝進(jìn)行預(yù)處理，隨后使用專業(yè)檢測設(shè)備確保完全清除殘留，對未清除部分還需進(jìn)行800℃以上的高溫裂解處理。再加上額外的能源動力消耗，這使得我們在拆解破碎環(huán)節(jié)的綜合成本比小作坊高出10%～20%。”

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于正規(guī)拆解工序成本高企，一些白名單企業(yè)處于微利甚至虧損狀態(tài)，產(chǎn)能利用率持續(xù)走低——拆解行業(yè)正在陷入惡性循環(huán)。

“行業(yè)正經(jīng)歷典型的‘劣幣驅(qū)逐良幣’困境。”某再生利用公司內(nèi)部人士楊戩告訴記者，“由于拆解破碎沒有利潤，一些工廠選擇停產(chǎn)，也有一些大廠轉(zhuǎn)向采購小作坊的‘黑粉’。這種手工拆解的非法產(chǎn)品，憑借其低廉成本正在扭曲市場秩序。”

除了高昂的產(chǎn)線成本，白名單企業(yè)還有一筆不小的環(huán)保支出。天津某電池梯次利用白名單企業(yè)負(fù)責(zé)人透露：“合規(guī)企業(yè)環(huán)保處理成本高達(dá)4200元/噸，而小作坊僅需300元/噸的環(huán)保成本。”

“這不僅是‘劣幣驅(qū)逐良幣’，更是違法經(jīng)營碾壓合規(guī)生產(chǎn)。”楊戩講述，“鹽水浸泡電池放電是電池處理環(huán)節(jié)中的常規(guī)做法，泡過的鹽水和拆解過程中的電解液，白名單企業(yè)都是合規(guī)化處置的，但為了節(jié)省成本，小作坊往往會直排污水。”

白名單企業(yè)還面臨研發(fā)創(chuàng)新帶來的資金壓力。“隨著金磚電池、巧克力電池等新型電池結(jié)構(gòu)的涌現(xiàn)，各家廠商的PACK（整包裝）設(shè)計(jì)差異顯著。這要求我們必須持續(xù)投入研發(fā)，以適應(yīng)不斷變化的拆解工藝需求。”

再生材料“成本倒掛”

“退役動力電池是一門好生意，但這兩年生意并不好做。這兩年新能源電池中碳酸鋰金屬價格大幅下滑，梯次再生企業(yè)利潤空間被壓縮得厲害。”張琳稱。

除了小作坊擾亂市場競爭，“劣幣驅(qū)逐良幣”。動力電池主要原材料（鋰、鈷、鎳）價格處于低位影響著動力電池回收企業(yè)的經(jīng)營。

以碳酸鐵鋰電池為例，再生處理中通常優(yōu)先提取并制成經(jīng)濟(jì)價值較高的鋰金屬，因此其再生經(jīng)濟(jì)性高度依賴碳酸鋰市場價格。

2020～2024年，以碳酸鋰為代表的電池材料價格經(jīng)歷了一波“過山車”式漲跌。

受新能源汽車需求爆發(fā)（銷量由2020年的137萬輛猛增至352萬輛）、供應(yīng)鏈緊張、鋰資源擴(kuò)產(chǎn)滯后等因素影響，2021年年末整車廠遇到了“電池荒”。這一年，碳酸鋰從年初約5萬元/噸，漲至年末的28萬元/噸，翻了5倍不止。

2022年，新能源汽車銷量躍升至685.1萬輛。供需失衡加劇，產(chǎn)業(yè)鏈下游電池企業(yè)搶購庫存。在此刺激下，碳酸鋰價格升至50萬元/噸。

“在部分時段，碳酸鋰甚至一度逼近60萬元/噸。”張琳稱。也就是在這一年，一位整車廠高管公開吐槽，“整車廠是在給電池廠打工”“動力電池成本已占到我們汽車的40%～60%”。

淘金一樣的2022年，動力電池回收企業(yè)數(shù)量同比增長了64.0%。

上述狀態(tài)維持一年后，2023年，碳酸鋰價格上演了“高空跳水”：年初48萬元/噸，后受大洋洲、南美擴(kuò)產(chǎn)影響（供應(yīng)過剩），補(bǔ)貼退坡等因素影響，年中快速下跌至25萬元/噸，年末進(jìn)一步跌至約10萬元/噸。2024年，碳酸鋰價格在低位震蕩（8萬元～12萬元/噸）。

2023年碳酸鋰價價格大幅下跌，不少梯次再生利用企業(yè)業(yè)績遭到重?fù)簟Ｖ袊�電動汽車百人會發(fā)布的《破解汽車動力電池回收難建議》顯示，以濕法回收 1 噸磷酸鐵鋰正極粉料為例進(jìn)行測算，碳酸鋰價格在7萬元～8萬元/噸，毛利率僅約2.5%；碳酸鋰價格降至5萬元/噸時，毛利率將降至-13.8%；而當(dāng)碳酸鋰價格升至30萬元/噸時，毛利率可達(dá) 16.2%。

“碳酸鋰價格大幅下滑，再生材料市價難以覆蓋提煉成本。成本倒掛讓很多企業(yè)就失去了開工的動力。”胡林林稱。

再生碳酸鋰的價格，通常與電池級碳酸鋰的期貨價格直接掛鉤。胡林林介紹，“由于是再生品，市場接受度比新品低，且雜質(zhì)要比標(biāo)準(zhǔn)品高，所以我們按照金屬實(shí)時行情94%～98%折扣系數(shù)交付。”

“再生利用企業(yè)盈利能力處于低位。再生利用企業(yè)的盈利模式本質(zhì)上是賺取加工費(fèi)，受金屬鹽價格、折扣率、回收率等影響。行業(yè)層面，金屬鹽價格是主要影響因素。”興業(yè)研究TMT行業(yè)研究員李騰輝、李亞南在研究報(bào)告《鋰電池再生利用行業(yè)跟蹤（2025年）》中分析指出。

“現(xiàn)在價格倒掛讓人頭疼，回收電池廢料與銷售再生材料之間的‘買賣價差’只能覆蓋生產(chǎn)制造成本，甚至覆蓋不了，也就是說企業(yè)不賺錢甚至虧損。”楊戩（化名）向記者感慨。

“白名單企業(yè)滿產(chǎn)也沒有幾家，有的頭部企業(yè)開工率也就60%～70%，也有開工率不足20%的企業(yè)。”張琳稱，“價格太低了，大家賺不到錢。”

暴力拆解帶來多重風(fēng)險

昏暗的廠房內(nèi)，數(shù)十個鼓包變形的廢舊電池，雜亂堆放在污漬斑駁的水泥地上。兩名未佩戴防護(hù)面罩的工人正進(jìn)行危險作業(yè)：一人用撬暴力撬開電池外殼，另一人手持尖頭鐵錘猛擊電池模塊——這是一位作坊主在朋友圈發(fā)出的視頻。

“當(dāng)一個產(chǎn)業(yè)具備商業(yè)前景時，不具備資質(zhì)的企業(yè)容易蜂擁而入，導(dǎo)致環(huán)保問題和行業(yè)亂象。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示。一位車企人士告訴記者，“覬覦高利，不具備資質(zhì)的小作坊，利用火燒或者特殊液體浸泡出貴金屬后，通過特殊渠道販賣。”

露天浸泡電池放電、煙塵直排、電解液泄漏……目前電池回收領(lǐng)域一些企業(yè)存在重回收、輕環(huán)保，環(huán)境事故頻發(fā)的現(xiàn)象。

鋰電池主要由正極、負(fù)極、電解液和隔膜四個部分組成。鋰離子電池制備過程中，需要向電池內(nèi)部注入電解液，電解液主要由三部分組成，主要為溶劑、鋰鹽、添加劑。其中。電解液污染是新能源產(chǎn)業(yè)隱藏的“定時炸彈”。

“人工拆解時，電解液易揮發(fā)或滲漏。其所含的六氟磷酸鋰、碳酸酯類有機(jī)物以及鎳、鈷等重金屬殘留物必然會對環(huán)境構(gòu)成嚴(yán)重污染。”上述電池產(chǎn)業(yè)鏈人士告訴記者，“國內(nèi)部分小作坊直接露天操作，污染率高達(dá)30%。”

“電解液里含有六氟磷酸鋰，由于電解液為有機(jī)易揮發(fā)性液體，與空氣中水分反應(yīng)會產(chǎn)生白色有腐蝕性和刺激性的氟化氫煙霧。”胡林林強(qiáng)調(diào)，“氟化氫不僅具有強(qiáng)烈的刺激性，其毒性更是容易對人和環(huán)境造成傷害。”

公開資料顯示，主流工藝（如高溫?zé)峤猓﹥?yōu)先回收金屬，電解液多被焚燒或填埋，進(jìn)行無害化處理。“小作坊往往是傾倒，焚燒、填埋。”楊戩介紹。

退役電池經(jīng)正規(guī)拆解后，便搖身變成城市礦山。但小作坊由于暴力拆解，設(shè)備簡陋，技術(shù)水平低等原因，常常無法達(dá)到現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)的效率和精度，導(dǎo)致金屬提煉過程中的損耗較大‌。

記者采訪中了解到，由于缺乏專業(yè)設(shè)備（如濕法冶金、真空熱解等），僅通過焚燒、酸浸等粗放方式提取金屬，導(dǎo)致鋰、銅、鈷等有價金屬的回收率不足50%，而正規(guī)企業(yè)可達(dá)90%以上。以格林美為例，格林美2023年年報(bào)顯示，公司鋰回收率超過 95%，隔膜回收率達(dá) 90%，極片回收率達(dá) 95%。石墨回收率達(dá)到 90%。

“要讓正規(guī)軍回收有利可圖”

“東莞‘3·15’黑作坊曝光后，當(dāng)?shù)匾严破鹫�治風(fēng)暴。”楊戩向記者透露，“這場‘貓鼠游戲’遠(yuǎn)未結(jié)束——不少作坊主正謀劃向貴州、河南等地轉(zhuǎn)移，繼續(xù)其‘游擊式’生產(chǎn)。僅靠曝光很難規(guī)范行業(yè)亂象，希望從立法層面規(guī)范。”

工信部公示的符合行業(yè)規(guī)范條件的白名單企業(yè)156家，但天眼查App搜索結(jié)果顯示，國內(nèi)動力電池相關(guān)回收企業(yè)注冊超過4萬家。上述動力電池上市公司人士坦言，“這就意味著電池的流向管理存在較大難度。”

按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，作為責(zé)任主體，電池生產(chǎn)企業(yè)、汽車生產(chǎn)企業(yè)、回收企業(yè)應(yīng)及時通過溯源信息系統(tǒng)，上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關(guān)信息，以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、銷售、報(bào)廢、回收、利用等全過程留痕與管理。

胡林林介紹公司建立的溯源管理體系：“我們制定了嚴(yán)格的電池全生命周期追蹤制度，從采購到再生利用的每個環(huán)節(jié)都設(shè)立專人負(fù)責(zé)，確保‘來源可查、去向可追、責(zé)任可究’。”

“目前存在大量小作坊與白名單企業(yè)合謀的現(xiàn)象，前者支付‘過橋費(fèi)’借用后者的資質(zhì)上傳數(shù)據(jù)。”楊戩揭露了行業(yè)潛規(guī)則：“我曾實(shí)地探訪東莞某工廠，發(fā)現(xiàn)其倉庫堆放上億市值的電池，卻連基本的消防設(shè)施都沒有。當(dāng)我質(zhì)疑其資質(zhì)問題時，對方竟笑著表示，手握四五家白名單企業(yè)的授權(quán)。”

值得關(guān)注的是，在國務(wù)院審議通過的《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》中，首次明確要用法治化手段規(guī)范回收利用。楊戩稱，“立法和不立法效果差距是很大的。”

對于當(dāng)前回收企業(yè)面臨的盈利困境，中國科學(xué)院院士歐陽明高向記者指出：“現(xiàn)在需要用行政手段和法律手段來加強(qiáng)回收的管理。因?yàn)楝F(xiàn)在電池材料價格很低，純粹從經(jīng)濟(jì)角度很難獲得大的收益，這是當(dāng)前的問題，因?yàn)楝F(xiàn)在碳酸鋰已經(jīng)到7萬元/噸，要是60萬元/噸，全國人民都搞回收，現(xiàn)在價格比較低。回收要做起來，價格10萬元是底線。”

“只講公民責(zé)任，不講價格公道是不合適的。回收電池應(yīng)該根據(jù)資源價格及時定價：實(shí)時接入LME（倫敦金屬交易所）鋰、鈷、鎳期貨價格。”崔東樹稱，“我們新能源車動力電池都有獨(dú)立編碼，因此每臺新能源車電池的金屬含量是可以自動算出的。再根據(jù)實(shí)時的鋰鈷鎳等金屬價格，就能算出合理殘值。國家據(jù)此補(bǔ)貼這些報(bào)廢處理費(fèi)用，就必然會鼓勵消費(fèi)者去正規(guī)網(wǎng)點(diǎn)報(bào)廢新能源車。”

“希望國家對現(xiàn)有規(guī)模較大、對社會貢獻(xiàn)度高的白名單企業(yè)在稅收、政策等方面給予更多優(yōu)惠，鼓勵其做大做強(qiáng)做規(guī)范。”上述動力電池上市公司人士建議，要讓正規(guī)軍回收有利可圖，才能為行業(yè)某更長遠(yuǎn)、健康發(fā)展。