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近日，力帆股份首個“新能源汽車能源補給基地”在重慶開工，將為新能源汽車提供“電池租賃、更換電池”的服務，這在全國尚屬首例。未來，力帆股份還將在全國建500個這樣的“新能源汽車加油站”，擬投資超過150億元押寶“換電模式”。

換電還是充電？業內一直存在爭議。中國汽車技術研究中心研究室主任任美林對《每日經濟新聞》記者表示，目前新能源汽車的市場主流是使用充電樁的“充電模式”。與充電相比，換電需要的前提條件太多。把換電站建好了但沒車來充電怎么辦？“現在進入換電市場，只有50%的成功機會，但市場經濟是 先到為君、后到為臣 ，有50%就一定要搶先投了。”力帆股份董事長尹明善對記者詳細解讀了其新能源戰略，他認為標準化問題、市場問題都可以在實踐中得到解決。

押寶換電模式

以摩托車生產制造起家的力帆股份，轉向汽車業務的效果并不夠理想。根據力帆股份的年報顯示，去年汽車銷售收入為74.85億元，同比增長18.87%，與2013年23.37%的增速相比，增幅有所趨緩。去年凈利潤也出現了9%的下滑。

針對平淡的乘用車業績，力帆股份希望借快速增長的新能源汽車市場，實現彎道超車。6月8日，力帆股份發布其新能源戰略：將在2020年前推出20款新能源汽車產品，并在當年實現新能源車50萬輛的累計銷量，完成構建集互聯網+、智能汽車、能源互聯網于一體的生態鏈和產業鏈。

尹明善對《每日經濟新聞》記者表示，“力帆今后將沒有傳統燃油車，全部由電動車和混合動力車代替。”在尹明善看來，轉型新能源汽車也是國產自主品牌汽車的生存之道。“中國的燃油汽車比發達國家落后50年，新能源汽車比發達國家落后5年。如果不在新能源汽車追上去，中國就永遠是汽車大國而不是汽車強國。”

但在自主品牌的新能源汽車制造領域，比亞迪、奇瑞、長安等汽車廠商早有布局，力帆并不占起跑優勢。尹明善亦坦言：“比亞迪堅守了十多年，我們才進入新能源汽車不久。”

在尹明善看來，押寶換電模式，是力帆實現“差異化”競逐新能源市場的關鍵。“充電的方式，對新能源汽車的電池損耗較大。每幾年就要換一次，購置電池成本高，消費者買著不劃算、汽車廠商也不賺錢。”尹明善表示，“以租代購、以換代充”的商業模式方式可以解決這一問題。

就想搶在市場前頭

在力帆的構想中，車子開到能源站，3分鐘即可更換電池，而充電的方式至少要30分鐘才能充滿。不過，力帆建設新能源補給站投入成本多少？換電模式與充電模式相比怎么賺錢？這是股東們最為關注的問題。“能賺錢的原因有三：我們可以讓所有電池在午夜零點以后充電，每度電能便宜幾毛錢；我們還可以變 快充為慢充 ，恒溫衡量，可將電池壽命由三年延長到七八年，降低了電池成本；消費者不用購買電池，新能源車的價格低了，就有購買積極性，如此一來換電車型的新能源車也會賣得好，成本差距就出來了。”尹明善解釋道。“我們把換電模式一公布，響應的車商很多。以后換電模式一定會風起云涌，但我現在最擔心的就是 起個大早趕個晚集 。”尹明善表示，如果有強勢資本進入，在全國大規模地鋪開換電站，那市場就被搶走了。

尹明善預判，未來肯定是國家電網、中石油、中石化發力換電站，將這一商業模式做到最大，力帆只可能是換電站的小股東，“所以我們要趁市場還沒反應過來的時候，捷足先登先飛一飛。”“而且前三年我們還要免費送電池，培養消費習慣，讓車主不用擔心花費，這肯定是要燒錢的。”尹明善表示，大筆資金能否到位，也是力帆股份能否轉型成功的一大挑戰。

任美林表示，其實最初國家電網是主導以換電模式為主的，但主流車商不太同意，因為這意味著將整車的電池話語權往外釋放。主流車商的利益是在充電上，所以未來的新能源車模式很可能將是以充電為主、換電為輔。另外，換電還存在著一定的安全隱患，“大量電池囤積、充電，若碰撞產生火花，后果不堪設想。”