歐陽明高：電動車需向市場驅動過渡 電池性價比是關鍵
時間:2015-12-24 10:03來源:財新網 作者:西顧
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2015年1-11月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍。按照這一發展態勢，2015年，中國成為新能源汽車第一市場已無懸念。這樣漂亮的數據，在中國傳統汽車市場普遍遇冷的背景之下更加顯眼。
中國在汽車市場的各個細分領域成為第一只是時間問題，新能源車也不例外。
據中國汽車工業協會發布的數據，2015年1-11月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍。按照這一發展態勢，2015年，中國成為新能源汽車第一市場已無懸念。這樣漂亮的數據，在中國傳統汽車市場普遍遇冷的背景之下更加顯眼。
“如果說去年是新能源汽車進入家庭的元年，那么今年就是新能源汽車產業高速增長年”。在23日召開的中國電動汽車百人會論壇新聞發布會上，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高在總結2015年新能源汽車發展狀況時，作出以上判斷。歐陽明高同時是中國電動汽車百人會執行副理事長、全國政協常委。
值得關注的是，私人新能源乘用車市場開始進入穩步增長階段。北京市新能源乘用車上牌量呈現逐月攀升態勢，11月份達到2600余輛，申請者數超過1萬人。預計到2015年結束時，北京市私人擁有新能源車數量將達2萬輛。
喜訊只是硬幣的一面。歐陽明高指出：新能源汽車發展仍然主要依靠政策驅動，除了原有的國家和地方財政補貼外，針對新能源汽車的扶持力度也在2015年進一步加強。
國家就先后出臺了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》、《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知（征求意見稿）》、公交車系統“油補”變“電補”政策等。
2015年9月29日，李克強主持召開國務院常務會議，明確要求各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。
補貼以及諸多利好加持，新能源汽車在生產端、使用端以及消費端都呈現出了熱度空前的景象。
歐陽明高提醒：中國新能源汽車市場發展需要從政府主導逐步向市場主導轉型，“政府主導模式長期來看也是存在問題的”。
例如，新能源客車6-8米的中巴在補貼之下呈現爆發式增長。2015年1-11月，純電動商用車生產9.01萬輛，同比增長達11倍，其中6-8米中巴車占到79%。僅在11月份，這類車型銷量就達2萬輛。
“全球其他國家電動中巴車加起來銷量都不到2萬輛，我們一個月就超過了。”歐陽明高認為。
財政補貼一旦退坡將會引發市場波動。
財政部在2015年4月發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確未來幾年中，除了燃料電池汽車外，其他新能源車型補助標準將繼續退坡。2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
歐陽明高透露：中國政府考慮在2020年之后，采取類似美國加州零排放汽車積分交易機制的政策。中國電動車百人會已經完成相關的建議并提交政府部門。
不同于世界上大部分國家側重需求側的政策，加州零排放汽車積分交易機制側重供應側，該政策的核心內容是，要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車車輛中，必須含有一定比例的零排放（ZEV）或者部分零排放車輛（PZEV），不同的車型可以獲得不同的積分。
汽車廠商必須達到最低分數線，否則罰款。但是，不達標廠商除繳納罰款一條途徑外，還可以通過購買達標廠商富裕的積分抵扣罰款，購買價格由雙方商定。達標企業可以出售積分獲得收益，也可以將積分儲蓄起來以備后用，或者待將來積分漲價以后出售。這項規定直接催生了市場化交易機制，這也為其他國家推行碳排放交易機制提供了很好的借鑒。
這一辦法移植到中國，將推動中國新能源汽車發展朝著市場驅動轉型。
歐陽明高預測，微型或小型電動車將是未來插電式混動汽車主要發展趨勢，考慮到電池性價比問題，“到2020年，續航里程為300公里左右的小型純電動車應當是主流”。
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