“騙補”橫行 新能源汽車的補貼可能會超過四千億
時間:2016-01-20 10:54來源:今日話題 作者:西顧
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補貼政策不完善，讓“騙補”成新能源汽車生產“潛規則”
在我國的新能源汽車領域，有一個令人不解的現象。2014年底，在電動汽車技術沒有取得重大突破的情況下，國內宣布進入或已經進入電動汽車領域的企業數量，已遠遠超過了最早從事新能源汽車研發的日本。
現在，一些企業如此積極的原因揭曉——為了拿國家的補貼。國家的補貼有多好拿呢？《經濟觀察報》報道的一個案例很能說明問題：某大型主機廠的兩位員工，辭職去了江蘇某地級市做電動車改裝公司，一臺車國家補貼10幾萬，去年一年就掙了幾個億。
用電動汽車騙補早已屢見不鮮
補貼如此好拿，是因為我國對新能源汽車的補貼力度巨大，在汽車生產的多個環節都有補貼，政策則是多部門共同出臺的，沒有形成有效的監管。結果，有的企業生產出汽車就賺錢，根本不用想賣得出去賣不出去；有的企業則在銷售環節作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，簡易組裝“生產”電動車，獲取補貼；隨后轉賣給自己的租賃公司，拆下電池循環利用，反復騙補。
本月初，國家信息中心資源開發部主任徐長明表示，2015年前10月新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，對應的上牌量累計僅10.8萬輛，兩者相差近7萬輛，很可能存在車企假售之后將電池拆分倒賣獲利的騙補行為。
除了“騙補”，地方保護是用好補貼的又一大障礙
大氣污染嚴重，新能源汽車自然受到重視，更重要的是，新能源汽車被寄予了“彎道超車”的厚望，政策支持巨大。不但國家有補貼，地方政府也有1：1的配套資金，而這卻催生了嚴重的地方保護主義。
中央巨額補貼新能源汽車，是為了讓企業早日形成規模效應，提升技術水平，在國際競爭中占居領先地位；但對地方來說，GDP增長是官員最重要的政績之一，中央的補貼不能不拿，配套資金更不能白花。結果，有的地方以市場準入換新能源汽車企業在當地建廠；有的地方制定支持哪種新能源汽車政策的依據，很可能就是看當地有那種新能源汽車廠（新能源汽車包括燃料電池汽車、電池電動汽車和插電式混合動力汽車）；有的地為了產量和銷量增長，完成考核指標，對“騙補”睜一只眼閉一只眼。
層層壁壘讓好的汽車企業和產品難以推廣，有業內人士指出，2015年11月純電動乘用車銷量排名，排名前17位電動汽車絕大部分都是低速電動汽車，根本沒有什么技術可言。雖然去年年底出臺的《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知（征求意見稿）》要求市場公平開放，但地方保護動機未變，政策效果有待觀察。
一些國產汽車就是用電池堆出來的，沒有多少技術含量
相關部門的“父愛主義”，可能會讓補貼打水漂
以公共電動車為例，專家們一直有發展超級電容還是發展鋰電池的技術路線之爭。鋰電池雖然續航能力強，但充電時間長，自重過大；超級電容車雖然續航能力差，但自重輕，而且碰撞不會爆炸。在不少專家看來，公共交通的基本原則是減輕自重，運載更多乘客，綜合考慮各種因素，超級電容車的優勢更大。
然而，2013年9月13日，四部委下發的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，改變了原來兩種車相同的補助標準。電池電動客車的補助標準為50萬元，超級電容客車僅補貼15萬元，加上地方等額配套，使電容公交車和鋰電池公交車之間70萬元的價格差異。這不僅壓縮了超級電容的創新空間，還讓本在國際上有優勢的超級電容客車企業陷入困境。
鋰電池過重被認為是鋰電池公交車的不利因素
實際上，新能源汽車剛剛處于起步階段，未來的發展具有巨大的不確定性，無論是那個部委，都不可能預測未來的發展方向。無微不至的“父愛主義”關懷，則可能誤導新能源汽車的發展的方向，而這在現實中已有征兆。當前另一種新能源汽車——氫動力汽車發展迅速，它只排放熱量和水，沒有尾氣污染，更為清潔環保，加氫的速度與加油一樣快，幾乎彌補了電動車的所有缺陷。2014年底，豐田公司在日本已經推出了一款氫動力汽車，政府補貼后的售價大約為27萬人民幣，奔馳、現代等汽車廠商也正在進行研發。
這便是政府管得過多過細的問題所在，只支持電動車不合適，但在投入天量資源發展電動汽車的情況下，再投入同樣的資源發展氫動力汽車困難重重；如果不發展，萬一氫動力汽車才是新能源汽車的未來，現在的投資不是打水漂了嗎？
補貼新能源汽車，國外策略大有不同
推廣新能源汽車，國家給予支持或補貼沒有錯。因為一項新技術不可能一開始就非常完善，只有產品數量達到一定規模，積累一定經驗后，技術才可能趨于成熟，補貼就是為了幫企業走過初始的艱難階段。但如何補貼則是一門學問，發達國家對新能源汽車也有補貼政策，和中國并不相同。
北京交通大學經濟管理學院教授、博士生導師趙堅在《財新網》撰文指出，中國與美日德等汽車強國存在很大差異，中國是巨額財政資金補貼新能源汽車產業的生產和購買環節，美日德等國更重視補貼電動汽車產業鏈上游的研發環節，重視生產性價比高的新能源汽車，主要通過稅收優惠促進市場發育。
在他看來，美國加州根據碳排放交易市場原理的交叉補貼政策更為公平有效。加州規定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是汽車企業之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是建立降低碳排放的交易平臺，并進行監管。
企業間的碳排放交易幫助有助于特斯拉發展
他認為，加州的補貼制度在中國更有實用價值。一是它能更好地界定政府和市場的關系，把新能源汽車的技術路線、產品類型、補貼方式等問題交給市場；二是中國新能源汽車的發展領域更為寬廣，不僅有轎車還有大量的公交車，進行減排交易時，一臺純電動公交車可以相當于10輛—20輛純電動小汽車，企業可以有更多的選擇空間。
但為什么中國這種模式難以實現呢？答案或許是，這種補貼模式與政府關系很小，讓一些政府部門顯得“沒有必要存在”了。
如此補貼，很可能會留下一個產能過剩的“新興行業”
我國對新能源行業給予巨額財政補貼和政策支持，造成行業性產能過剩，并非沒有前車之鑒，光伏行業即是典型代表。2008年金融危機后，光伏產業在政策激勵下急速擴張，最終產能嚴重過剩，大量社會財富化為泡影，以至于曾有人哀嘆，“政府開始支持哪個行業，那個行業就離死不遠了”。
光伏產業急劇擴張，短短幾年內就出現嚴重的產能過剩
國內的新能源汽車行業，在國家補貼、地方支持甚至利用政策騙補上，都和過去的光伏產業有著驚人的相似。在產能上，新能源汽車也在急速擴張。2015年11月，我國新能源汽車生產7.23萬輛，同比增長6倍；12月份產量飆升至9.98萬輛。面對產能過剩的質疑，汽車協會連忙辟謠稱，“沒那么夸張”。但現在沒事不代表未來沒事，考慮到補貼政策依然持續，企業數量增加，新能源汽車產能出現過剩并非不可能。
更關鍵的是，新能源汽車能否成功推廣，不由補貼政策決定，而是看消費者能否接受。至少目前看來，新能源汽車仍未被廣泛認可。中國汽車工業協會發布的《中國汽車消費者白皮書》顯示，新能源汽車補貼政策總體知曉比例僅有53.9%。連補貼政策都不清楚，有購買新能源汽車愿望的人有多少就可想而知了。
去年發改委新興產業聯盟秘書長陳東升曾表示，到2020年我國新能源汽車將達到200萬輛。我們不禁要問，如果企業還是為了補貼而生產，生產的凈是質次價高的產品，當補貼停止，又有多少輛能賣出去呢？
結語
對于新興行業，政府可以補貼，但簡單粗暴的補貼往往適得其反，甚至會誤導產業發展方向，讓巨額補貼白白浪費。
(責任編輯：admin)
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