互聯網造車：“硬件戰爭”愈演愈烈
時間:2016-03-21 10:23來源:未知 作者:孫國萃
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在互聯網圈子里有這樣一句話：現在的手機正在發生改變將悉數發生在十年后汽車的身上。但汽車這個重工業下的傳統硬件產品到底會被互聯網改變多少，爭議從一開始就存在。面對質疑，互聯網造車者正加速推出落地產品，一場關于互聯網造車的硬件戰爭愈演愈烈。
3月9日，智車優行CEO沈海寅駕駛著“第一輛能開上舞臺的互聯網電動汽車”——奇點汽車召開了一場發布會，這輛開上臺的概念車，令那些想要看PPT造車的圍觀者有些意外；3月16日，互聯網造車另一領軍人物——樂視超級汽車聯合創始人丁磊發布了樂視生態全景圖，繼宣布與北汽、阿斯頓·馬丁、FF以及易到用車的合作之后，再次宣布樂視車聯將與三大汽車主機廠全面合作。
除此之外，互聯網造車在汽車行業滲透的速度還體現在硬件方面。一方面，包括博世、英飛凌等國際知名零部件供應商已經開始與國內互聯網造車公司接洽并為其量身定做零部件和方案；從另外一個維度而言，國內智能硬件創新創業平臺正在逐漸形成。此前，專注智能硬件供應鏈的硬蛋就宣布與智能汽車制造商智車優行達成戰略合作，以期未來共同打造智能汽車生態。“現在的汽車行業正好處在一個由傳統能源向新能源的轉折點，又是正好從非智能汽車向智能汽車的轉折點，這是一個大的契機。我個人認為（造車的硬件）全部重來不現實，但是站在巨人肩上確實可以開辟一番新天地。”一位互聯網汽車的創始人告訴記者。
無論愿意或是不愿意，主動抑或被動，汽車這個傳統硬件產品正在接受來自互聯網的洗禮，而互聯網企業背后天然的數據優勢、技術驅動力和對于用戶的新定義，已經決定其要對傳統的汽車產品進行改造。
雖然目前關于互聯網造車硬件能否過關的質疑仍然沒有停止，在全民造車時代，用車聯網、智能汽車和共享汽車的概念講故事的嫌疑也使得質疑聲愈演愈烈。“汽車公司做IT和IT公司做汽車，你覺得哪個更容易？”3月16日，寶馬集團董事蕭紳博向記者表示。這家全球銷量最大的豪華汽車，成立超過百年，它的看法代表了一般車企的看法。
但不可否認的是，諸如樂視、蔚來汽車等來勢洶洶的互聯網企業已經開始將大眾對于汽車硬件的不安全感扒下了一層外衣，并越來越多地挑戰行業內的“大老們”。“來自汽車行業外的競爭，也使得我們要做出一些改變。”寶馬集團董事長哈拉爾德·科魯格(Harald Krueger)表示。這場造車的“硬件之爭”已經開始變得更有意思。
硬件之爭
作為國內汽車領域大佬級別的人物，吉利汽車董事長李書福和比亞迪董事長王傳福曾分別在不同場合給熱火朝天的互聯網造車企業潑過冷水。李書福認為“互聯網＋汽車”是大趨勢，但不等于“大號手機＋電子商務”，一些互聯網企業造車目的不純粹，有圈錢的嫌疑；王傳福則質疑互聯網汽車不具備顛覆汽車這一傳統制造行業的條件。
作為“被入侵”領域的領軍人物，上述言論的立場可以理解，但是作為被質疑者，互聯網汽車團隊的確需要解決其在造車硬件上的短板。“目前互聯網企業造車，往往是先有概念，然后開發操作系統，再加上代工廠的硬件，把造車這件事想得太過簡單。但是造車不簡單，要有敬畏之心。”李書福的“炮轟”可謂正中互聯網造車的痛點。
一般而言，汽車從設計開發、供應商到制造的全行業流程的核心數據都是被廠商壟斷的，在汽車業內人士看來，互聯網造車企業沒法突破這樣的封閉產業鏈。對此，互聯網造車者也深知，必須靠自主研發來完成支持其智能系統方面的硬件，這是任何“外來者”都無法回避的。因此，在過去這一年的時間，互聯網造車大軍不管是密謀人才布局抑或是進行戰略上的合縱連橫，再或是“悶頭造車”，全都離不開硬件兩個字。
聲稱“每個螺絲釘都是自己制造”的樂視超級汽車在汽車方面的布局較為完善，一方面在積累經驗，一方面在取長補短。目前樂視汽車已確認阿斯頓·馬丁將成為未來樂視超級汽車的代工商，未來阿斯頓·馬丁還將為樂視提供研發支持，利用其在高端車型領域的造車經驗幫助樂視打造超級汽車。對于智車優行而言，其硬件團隊成員比例已經達到30%，此外智車優行造車對外宣布的提案是確認三電系統方面的合作伙伴并引入其平臺和技術實現生產的落地。
“很多人對于互聯網造車有誤解，在硬件方面與主機廠或供應商合作被認為是單純的代工和生搬硬套。”汽車行業分析師趙宇告訴記者。但實際上，現在互聯網造車主要集中于新能源和智能汽車，不少互聯網企業參與進新能源汽車的產業鏈中。而一旦成功打通硬件行業上下游，讓資源得以充分利用，智能汽車領域也就沒有了所謂的市場壁壘限制。“我覺得制造合作和代工是完全不同的，制造合作就意味著我們要一起參與包括生產線的設計、整個質量的控制、整個生產的工藝改進等等。造車方面，我們會尋求能夠達到我們質量標準的合作伙伴。”蔚來汽車創始人兼董事長李斌強調。
整合的力量
“蘋果里面并沒有創新的硬件，他僅僅是從用戶體驗的角度出發把不同的東西集成在一起，給你一個全新的體驗，我們希望達到的目標是這樣的。“沈海寅認為，互聯網造車的機會并不在技術上的創新，相比于互聯網造車在軟件方面的優勢，硬件的資源整合和思維創新更加重要。
事實上，互聯網企業介入智能汽車領域后，對行業的進一步改造已經開始。對于智能汽車市場的硬件而言，不管是硬件平臺還是供應商，都已經度過了市場的培育初期。
一個最明顯的趨勢就是，國內的智能硬件創新平臺已經開始主動接洽智能汽車制造商。目前，硬蛋科技宣布與智能汽車制造商智車優行達成戰略合作，開展共同進行的造車計劃，希望解決的是智能汽車制造現存的前裝后裝領域的痛點。對此，硬蛋副總裁劉宏蛟表示，硬蛋造車優勢在于供應鏈整合，硬蛋會依托已有平臺優勢，并通過多種互聯網舉措，以互聯網基因精益供應鏈配置。“硬蛋更多地是給大家打造一個共享的平臺空間，我們專注供應鏈，提供一個合適的供應商，包括在元器件采購、交換平臺等方面會做支持。在B2C方面可以對資產服務、體驗服務、導購等服務提供合作，是一套非常完整的供應鏈系統。”科通芯城副總裁胡丹妮認為，科通旗下硬蛋為未來的互聯網造車提供了堅強的后盾。
就供應商角度而言，對互聯網造車硬件的態度也從過去的觀望變成主動參與。博世中國總裁陳玉東表示，博世并不排斥互聯網企業的需求，“如果覺得博世能夠給他們提供價值，我們就愿意服務，愿意合作。”英飛凌科技(中國)有限公司中國區汽車電子業務負責人及高級總監徐輝在接受記者采訪時表示。
據其透露，英飛凌已經和樂視、蔚來汽車展開合作，“他們第一關注的就是速度，需要非常強的技術和項目支持，我們現在也在硅谷內部設一個團隊，對他們的支持分為傳統企業技術和項目的合作，以及了解汽車行業的經驗和規則。”
事實上，在政策的大背景之下，國家對新能源汽車產業發展提出了更高的要求，也給了互聯網造車在硬件方面生存的空間。按照政策要求，到2020年，國內新能源汽車產業鏈初步形成，市場份額需在70%以上；到2025年，新能源汽車完整產業鏈形成，市場份額要達到80%。而現有的整車生產商無法達到國家要求的背景，對互聯網企業是難得的機會，尤其是硬件方面的突破將能使之順利切入汽車工業領域，在新能源汽車方面建立完整產業鏈。
盡管如此，對于這些闖入造車領域的外來者們而言，造車的路上并不是一路平坦。由于造車對安全、質量把控、工藝等方面的要求更高、難度更大，如何處理好智能系統和車輛硬件之間的關系以及更復雜的研發和供應鏈的把控，將考驗互聯網造車者們的未來。
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