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       “如果某一品牌宣揚他們的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。因為我們要平衡能量、壽命、安全、成本等相互矛盾的性能指標。雖然1000公里續航并不是我們追求的主要目標，但電動汽車的能量需求肯定還是要上升的。”中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會（2021）論壇上表示。

 

       《中國經營報》記者了解到，歐陽明高在針對近期出現的冬天低溫續航里程縮水問題上也做出回應，他表示，實際上這也是能量問題，首先是電芯性能在低溫下的下降，同時制熱比制冷能耗更大；其次是動力系統效率的降低，比如制動能量回饋功能基本喪失，滾動阻力也增大了；最后還有估計的續航里程精準度下降，這也容易引起顧客的里程焦慮，對于品牌的體驗并不好。目前最為重要的是提升整車集成的技術水平，也就是電動汽車的節能水平。

 

       歐陽明高稱，當前對新能源汽車而言，高效熱管理系統核心技術已經取得重要突破，將使得冬季低溫環境下續航里程損失比現有車型降低2/3，整車能效優化集成技術也取得突破，小型純電動車NEDC工況測試百公里電耗接近10千瓦時。同時充電體系建設與快充技術突破，未來5-10年，白天可以用15分鐘充滿75%的電量。

 

       當前，中國電動車續航里程焦慮尤為嚴重，掣肘著我國進一步推廣。對此，歐陽明高對業內提出三點建議，能夠使得低溫續航縮水問題逐步得到緩解。

 

       第一，電池熱管理系統效能優化，包括PTC加熱器、熱泵空調、電機激勵加熱等。電機激勵加熱是電機靜止時通過電機線圈和電池組成回路對電池加熱，現在的改進技術可以提升加熱速度到每分鐘8°C度；第二，面向冬季工況的動力系統能量綜合利用，包括回收電機運行的廢熱，進行電池加熱；第三，充電場景下電池的插槍保溫和脈沖加熱，而這就需要車與電網互動，向電網反向充電，這些都要求充電樁一直跟車保持相連，使插槍保溫更加便利，此外，具備雙向充電功能的快充樁，可以對電池進行脈沖加熱。

 

       同時，動力電池的熱安全問題也還沒有根本解決。近年來，電動汽車的自燃事件頻發，安全問題也成為了公眾的焦點問題。對此，歐陽明高表示，電池熱安全問題本質上是電池自生熱連鎖反應引起的電池熱失控（溫度失控）。重點要從本征安全、被動安全和主動安全三方面安全保障技術。所謂本征安全就從單體電池的熱失控機理著手，從材料層次進行熱設計，從設計和制造的角度保證安全；所謂被動安全就是在某一個單體電池熱失控以后，通過系統熱管理，即隔熱和散熱的方法，抑制它在電池包內蔓延的速度保持不燃燒狀態；主動安全就是電池智能管理與充電控制，例如利用云平臺和電池大數據進行熱失控提前預警，這是我們整車企業必須要掌握的核心技術。

 

       在歐陽明高看來，今后二三十年內交通行業將發生百年未有之大變局，目前我國在電動汽車領域進展迅速，有望實現彎道超車，但是電池材料創新是厚積薄發的過程，也需要長久的努力。

 

       “現在正處于第三次能源革命，能源是可再生能源包含電和氫，而能源載體就是電動汽車。以可再生能源為基礎的綠色化和以數字網絡為基礎的智能化又能引發第四次工業革命。新一代車用動力電池和氫燃料電池等電化學能源系統的產業化是汽車動力百年來的歷史性突破，所以這一次也許是中國趕超的機會。”歐陽明高表示。

 

       我國近年來在電動汽車領域進展迅速。首先，中國純電動汽車動力電池的技術創新非常活躍。中國動力電池技術創新的模式已經從政府主導向市場驅動轉型。從行業政治運作向企業商業運作的轉型。其次，中國電池材料研究處于國際先進行列，電池系統的結構創新輔以電池單體材料的改進成為近年來中國動力電池技術創新的鮮明特征。

 

       據歐陽明高介紹，近年來，通過補鋰、添硅，還有固液混合電解質做了一系列改進之后，目前三元方形電池能量密度可以達到300瓦時/公斤，采用固液混合電解質的軟包電池可以達到360瓦時/公斤，現在磷酸鐵鋰電池補鋰、添硅后，也突破200瓦時/公斤。目前電池單體到系統的體積成組效率從40%增加到60%，提升了50%，這是一個巨大的變化，使原來裝磷酸鐵鋰電池的轎車續航里程不夠長的問題基本得到解決，續航里程可以達到600公里。進一步向前發展，可能還有電池包直接作為底盤的結構件（如刀片電池包）等技術創新的出現。

 

       三元電池能量的提升，受到安全問題的限制沒有大幅增長，所以行業轉向電池系統結構創新。而中國車用燃料電池技術近年來取得產業化突破。歐陽明高表示，“數據統計顯示現在的燃料電池性能跟5年前相比，所有主要的性能指標都有大幅的提升，比如核心指標燃料電池壽命提升了300%。下一步的重點就是要使燃料電池系統成本10年內下降80%以上。燃料電池汽車不僅需要燃料電池系統成本降低，很重要的是車載儲氫的成本也要降低，預計到2025年儲一公斤氫的氫瓶成本3000元。”

 

       不過，他還指出，當前氫燃料電池汽車發展還面臨一些挑戰，比如氫燃料產業鏈自主化程度與技術水平還有待提升，電解綠氫技術、氫儲運技術、氫安全技術還需要改進，氫燃料的成本總體偏高，這些都是今后5-10年必須努力解決的。

 

       另外針對業內提出換電模式的問題，歐陽明高表示，對于商業目的的乘用車，如共享車、出租車，換電是一個不錯的商業模式。不過換電的最佳載體可能還是電動中重卡。這種中重卡可以使用充換一體化快速能源補給站，轎車在這種補給站中超級快充、中重卡快速換電。重卡需要的電池容量大大超過轎車，換電的備用電池包可以給轎車放電，這種補給站提供快充，形成互補。最終的形態將是“光-儲-充-換”多能互補的微網系統。