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        當iPhone、Rimowa、甚至夏佛豪塞都已無法彰顯階級差距之后，特斯拉的出現一度給了中產階級，或者說新貴們新的獲取優越感的方式。無論在國貿、陸家嘴、還是珠江新城，一輛“T”字logo的車總能為坐在里面的駕駛員加上一層肉眼不可見的光環——就如同“特斯拉”這三個字本身那樣。

 

        作為互聯網領域跨界最成功的人之一，伊隆·馬斯克的個人魅力令特斯拉成為了全世界最受追捧的電動汽車制造商。自動駕駛、超長續航、狂暴加速等一系列標簽讓無數富人和科技狂熱者為之癡迷。與此同時，由于產品科技含量過高、業務拓展太快等因素，特斯拉也正飽受著產能的壓力和華爾街的詬病。

 

        不過，這一切在美國弗里蒙特時間7月28日晚上8點45分之后，都會歸于一個更為平衡的局面。特斯拉的入門級轎車Model 3以3.5萬美元的價格交付給首批30位用戶。

 

        特斯拉車主”的光環變得不再那么耀眼，同時，進入真正“走量”階段后的特斯拉將擁有更靈活的資金、更健康的經營狀態——這些都將為這家以“能源供應商”為終極目標的公司打下更堅實的基礎。

 

        事實上，在這美好憧憬之前，特斯拉這款“明星”車型還面臨著盈利問題。

 

        銷量影響著盈利，而產量影響著銷量。根據馬斯克個人ins上發布的信息，其表示8月份將生產100輛Model 3，9月份產量將超過1500輛，12月份單月產量將超過2萬輛——而不是國內媒體報道的2000輛。其ins原文是“Looks like we can reach 20,000 Model 3 cars per month in Dec”。這意味著，其2018年單Model 3一款車就將達到24萬輛的產能，這與馬斯克此前公布的“2018年特斯拉整體產量達到50萬輛”相吻合。

 

        近日，一份名為《瑞銀電動車拆解報告——即將迎來顛覆？》的報告顯示，由于缺乏銷售規模，特斯拉按照3.5萬美元售價，每賣出一輛基本款Model3，息稅前會虧損2800美元。

 

        根據瑞銀的測算，特斯拉的電池組成本為190美元/千瓦時，假設Gigafactory生產的下一代電池能量密度可以提升20%，Model3的電池組初始成本為160美元/千瓦時。“但即便這樣，Model 3的定價至少要在4.1萬美元才有可能盈利” 瑞銀中國證券董事、汽車行業分析師鄒天龍表示。

 

        這意味著，用戶必須在一輛基本款的3.5萬美元Model 3上加裝6000美元以上的選裝功能才有可能盈利。好在，一套Autopilot輔助駕駛系統就需要5000美元——如果不加裝這套系統，那買特斯拉干嘛呢？

 

        但除此以外，這臺車并沒有太多的選裝功能可供用戶選擇。與Model S可以選擇電池的大小、天窗、車內設計、音響等配置不同，Model 3的購買者將只能決定想要的車型顏色和輪胎尺寸。

 

        另一方面，一部分美國的特斯拉Model 3購買者可以享受7500美元的聯邦補貼，但僅限于“下手快”的用戶。因為只要該制造商的累計銷量超過20萬輛，此后的用戶將不再獲得這份補貼。

 

        Model 3在美國面臨著兩個直接對手——日產Leaf以及雪佛蘭Bolt。其中Bolt的續航里程比Model 3高出15英里，為230英里。瑞銀分析師認為，Bolt的動力總成零件成本要比Model 3低，但特斯拉的直銷模式由于省去了經銷商這一中間環節，因此總體成本上兩者平分秋色。

 

        而在地球另一邊的中國市場，Model 3同樣面臨著激烈競爭。原本頗具競爭力的價格加上進口關稅25%、增值稅17%以及運輸以及匯率波動等因素，一臺以3.5萬美元換算為30萬人民幣的Model 3到中國用戶的手中遠不止這個價格。

 

        特斯拉一直在考慮國產，但在與各大城市相關機構接觸后，馬斯克似乎仍然在尋找更為優渥的投資環境。

 

        而就競爭對手而言，諸如蔚來汽車、前途、奇點等新興造車企業與上汽、北汽、比亞迪等傳統車企的新能源產品將給Model 3帶來巨大的壓力。

 

        此外，從美國用戶頻繁曝出“去一次維修店需要驅車上百公里”的現狀判斷，假設Model 3銷量大規模增長，特斯拉短期內也無法提升用戶的售后體驗。

 

        某種程度而言，特斯拉的直營模式與銷量規模是一對矛盾體。隨著銷量上升，銷售環節和售后環節對用戶的“呵護程度”遠沒有擁有幾百家經銷商的傳統車企來得好。

 

        最重要的一點是，Model 3的推出，把曾經將特斯拉視作玩具而對其擁有極高容忍度的高端用戶，變為了喜歡吹毛求疵的普通老百姓。

 

        馬斯克一定也考慮到了上述全部因素。但他仍堅信“Model 3一年能為公司帶來200億美元的營收和50億美元的凈利潤”。他將這一點建立在其尚未完全竣工的巨大電池工廠上——這座位于內華達沙漠上的超級電池工廠將占地1000萬平方英尺，其生產的電池每年可供應150萬輛整車。除此以外，這座工廠生產的電池也可以為特斯拉的Powerwall和Powerpack家用儲能產品所用，它們同樣被馬斯克視作擁有巨大的利潤潛力。

 

        總之，特斯拉總有著源源不斷地噱頭吸引著投資人的青睞和公眾的關注。可以想象，即便這臺百公里加速5.6秒的平民性能玩具市場表現不那么出色，馬斯克也會有下一步棋等著。比如Model Y。