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近日，有報道稱，本田汽車將從今年8月開始，終止氫燃料電池汽車的生產(chǎn)。對此，《中國經(jīng)營報》記者向本田方面求證，本田方面表示，目前，面向日本和北美市場的氫燃料電池車CLARITY FUEL CELL在日本的狹山工廠進行生產(chǎn)，由于狹山工廠整車生產(chǎn)線的調整，計劃停止該車型的生產(chǎn)。此次調整生產(chǎn)線計劃不會影響本田對氫燃料電池技術的開發(fā)，對中國國內市場也沒有影響。

不過停產(chǎn)CLARITY并不意味著本田將會放棄氫燃料戰(zhàn)略。對于氫燃料電池的研發(fā)工作是否還會繼續(xù)，以及對氫燃料汽車的未來如何看待，本田方面則對記者表示，利用氫能源產(chǎn)生的電力驅動行駛的氫燃料電池汽車被視為終極環(huán)保的汽車；作為電動化戰(zhàn)略的重要一環(huán)，本田將繼續(xù)積極推動可再生能源的產(chǎn)品，加速打造氫燃料電池技術，使其成為終極零排放技術。目前新一代的氫燃料電池車也正在積極研發(fā)中，計劃將于2023年投入市場，銷售地區(qū)等詳細信息暫時無法對外公布。

據(jù)了解，本田的第一代CLARITY氫燃料電池車早在2014年就因為銷量問題停產(chǎn)過一次，這款車價格偏高，售價高達783萬日元（約合50萬元人民幣），相比一般乘用車200萬～300萬日元，普通消費者難以接受。后來本田又推出了第二代CLARITY氫燃料電池車，并曾在中國廣州車展亮相，當時還被業(yè)內普遍認為本田此舉是要在中國市場發(fā)力氫燃料電池汽車。但是，第二代CLARITY燃料電池版本的銷量非常慘淡，從2016年上市至今累計銷量僅2000臺左右。

有分析認為，礙于技術難度以及加氫問題難以解決，車企長期的巨資投入無法看到回報，疊加鋰電池成本的快速下降，反而讓電動汽車成為了各大主要汽車市場的香餑餑，紛紛出臺支持電動汽車發(fā)展的政策。

特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克是氫燃料汽車的反對者，他認為氫燃料汽車與電動車比較而言毫無勝算。而大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯對氫燃料汽車的立場也相當明確，今年5月在Twitter上表示，氫燃料電池汽車并不是未來零排放駕駛的解決方案。

奔馳曾是氫燃料電池的支持者，但是其新能源戰(zhàn)略剛剛從“EV First純電第一”變成了“EV Only純電唯一”，也就是意味著奔馳將專注于開發(fā)電動汽車，放棄了氫燃料電池汽車。今年4月，奔馳方面稱由于成本過高，商業(yè)化價值較低，宣布將停止研發(fā)氫燃料電池乘用車，至此，在歐洲市場推出的奔馳GLC F-Cell停產(chǎn)。實際上，大部分跨國車企都在新能源汽車的技術路線上達成了一致，比如日產(chǎn)也在今年初就宣布暫停開發(fā)氫燃料電池汽車，將力量集中于發(fā)展電動汽車。

目前，本田也正在全力加速邁向純電之路，在本田的規(guī)劃當中，純電動汽車和氫燃料電池汽車的銷量占比在2030年達到40%，在2035年增加至80%，到2040年最終達成100%。

為了提高競爭力并削減成本，本田選擇了“聯(lián)盟”。在2020年4月，本田與通用汽車達成了協(xié)議，將基于通用汽車Ultium智能純電平臺聯(lián)合開發(fā)兩款全新純電動車型，其中包括一款本田車型和一款謳歌車型，預計2024年在北美市場上市銷售。

剛接任本田全球CEO不久的三部敏宏（Toshihiro Mibe）表示：“如果通過聯(lián)盟的形式，本田可以早日完成規(guī)劃的目標，那么我們愿意組建電氣化聯(lián)盟。考慮到電氣化在商業(yè)落地方面還存在一定的難度，因此建立聯(lián)盟將成為推動電氣化的一個重要方式。”