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　    對于那些尚未有規模化新能源車生產和銷售的車企來說，接下來的日子，可能會因為燃油消耗積分和新能源積分要求趨嚴而變得越來越難過。

 

　　進入三季度，工信部正式下發通知，上線乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，啟動乘用車企業“雙積分”交易。按照工信部的要求，此次交易的期限截至9月30日。按照通知，8月31日前，2016年度、2017年度油耗負積分的企業要通過交易平臺向工信部提交油耗負積分抵償報告，并在9月30日前完成負積分抵償清零工作。

 

　　第一財經記者了解到，與新能源汽車的積分可以通過競價、定價以及定向交易等方式進行抵償、清零相比，政策對于燃油消耗積分的轉讓和抵償要求更加嚴格，“只能在具有關聯關系的企業間通過定向交易的形式完成轉讓”，也就是說，企業有多余的油耗正積分，只能轉讓給相關聯的企業，不得對外售賣，而企業如果有油耗負積分，是可以通過購買新能源積分來抵消的。于是，發展新能源汽車對于企業來說是唯一出路。從目前來看，一些車企如果在今年完不成燃油消耗積分的清零和沖抵，明年的產能和新品投放可能會因此而受到限制。

 

　　誰是燃油負積分的重災區？

 

　　按照政策規定，2016年之前的燃油負積分不予追究，而正積分則可以積累以沖抵負積分。與此同時，2016年與2017年兩年的積分也可以相互沖抵，因此相對降低了車企的積分壓力。但即便如此，記者梳理了車企此前的數據后發現，2016年有約1/3共44家車企不達標，2017年情況雖然有少許好轉，但也有39家車企未能達標。其中，在國內沒有集團公司和合資企業的進口車以及SUV銷量占比較高的車企成為重災區。

 

　　比如，長安福特2016-2017年的負積分超過36萬分；而另一家以生產SUV為主的自主品牌長城汽車，兩年累積的負積分達到39.5萬分；此外，進口車企如瑪莎拉蒂，盡管銷量不大，但兩年的負積分總計也接近4.5萬分了。

 

　　相對來說，即便是燃油積分虧空較大的合資車企，基本上都可以在內部實現結轉。

 

　　比如長安福特的母公司長安汽車，僅2017年一年的正積分就達到了52.87萬輛，因此幫助其沖抵掉負分并不成問題。而且因為政策對于內部結轉的規定是可以直接交易不通過競價等方式，那么對于合資公司的雙方來說，可能會存有無償轉讓的情況，事實上并不太會影響利潤和收益。但是，對于諸如瑪莎拉蒂這樣的超豪華進口品牌，由于在華沒有合資企業，也沒有集團母公司，可能只能通過購買積分的方式進行沖抵，無疑會影響利潤。

 

　　從目前來看，影響最為明顯的車企可能是長城汽車。雖然長城此前早有準備，通過入股御捷的方式，尋求積分解決方案。但如此高的負分很難通過關聯交易來完成，因此，在今年的一季報中，長城長城汽車表示，一季度銷售費用大幅增加50%左右，達到11.7億元，費用增加的原因在于計提油耗負積分抵償費用所致。這也是現有上市車企中唯一一家明確表示，油耗負積分影響利潤的企業。而二、三季度，這一短板是否會繼續影響長城利潤？畢竟，此前不久，長城與寶馬建立了合資公司，已經積累了不少正積分的寶馬按理說是可以幫助長城沖抵掉部分積分的，但是否會存在這樣的操作，還不得而知。

 

　　車企頻推新能源應對考核

 

　　從過去兩年的新能源積分情況看，自主車企中無疑是新能源積分的大戶。據工信部公布的2017年數據，前五家新能源正積分都超過10萬，其中比亞迪積分達到22.34萬、北汽新能源達到21.85萬，而吉利汽車也達到14.4萬。

 

　　但是，按照政策規定，2019年度、2020年度新能源汽車積分比例要求為10%、12%。據第三方統計數據，今年前5個月，包括比亞迪、奇瑞、吉利、江淮等7家車企的積分占比超過了10%，而剩余長城僅為2.5%、一汽和東風僅達到1.7%和1.3%。對于排名靠后的幾家企業來說，要達到目標，無疑任重道遠。但即便是排名前列的幾家車企，除了比亞迪銷量多以新能源汽車為主之外，其余幾家也會因為燃油車基數大而感受到壓力。

 

　　尤其是目前已經是自主冠軍的吉利，按照吉利的規劃，今年的銷量目標為158萬輛，而明年的銷量也許可以達到180萬輛。在如此高的基數之下，要達成越來越高的積分，吉利選擇了一條全面的新能源策略。按照吉利的“藍色吉利行動計劃”，到2020年，其銷量的90%都要是新能源車。為快速推動新能源車的普及，吉利的策略是讓消費者用近似于傳統車的成本購買新能源。因此，對于領克01PHEV來說，對于沒有地方補貼的城市，吉利會有適度讓利，減少部分利潤，以此打動消費者。

 

　　長城在此之前推出了WEY P8插電混動車，在與寶馬合資生產新能源汽車的同時又推出自主新能源品牌歐拉，以快速補齊新能源車短板。與此同時，可以看到的是，各家車企也都在紛紛推出新能源出行公司，以在一定程度上拉動新能源銷量，緩解政策壓力。