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       “早期的生產(chǎn)工藝不是很成熟，所以導致部分產(chǎn)品電池包電氣部件生產(chǎn)一致性存在一些問題，我們后期的產(chǎn)品不會再出現(xiàn)類似的問題。”江淮內(nèi)部人士就部分iEV5召回事件表示。

 

       日前，江淮汽車向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃，決定自2018年12月8日起，召回2015年1月27日至2015年12月28日生產(chǎn)的部分江淮iEV5純電動汽車，共計4248輛。召回公告顯示，其原因為電池包電氣部件由于生產(chǎn)波動，在車輛使用過程中可能發(fā)生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患。

 

       隨著電動車銷量的提升，質(zhì)量問題也開始增多。今年我國電動汽車起火事件超過30起以上，“電池安全”在起火原因中首當其沖，不過因電池問題造成的電動汽車召回事件卻還未有過，而此次江淮iEV5的召回，是我國首個因電池相關(guān)問題引起的電動車召回案例。

 

       不過，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，2012年至2016年上半年期間生產(chǎn)的電動車，由于電池技術(shù)和制造工藝等層面的不足，正迎來事故爆發(fā)的高峰期。而2017年以后的電動車產(chǎn)品盡管各方面均有所提升，但在行業(yè)過于追求高能量密度的生產(chǎn)導向下，安全風險依然存在。隨著“后補貼時代”的到來，我國電池產(chǎn)業(yè)和電動車產(chǎn)業(yè)將迎來洗牌，更加多元、理性的技術(shù)路線和發(fā)展模式將逐步形成。

 

      首個電池“熱失控”召回事件

 

       江淮汽車在召回公告中明確指出，電池包電器部件存在“熱失控”的安全隱患，因此召回車輛。據(jù)了解，“熱失控”是指電池內(nèi)部出現(xiàn)放熱連鎖反應，引起電池溫升速率急劇變化的過熱現(xiàn)象，很有可能導致電動車的自燃或爆炸。新能源汽車高速發(fā)展下，電池安全事故也頻頻出現(xiàn)。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年以來我國發(fā)生的電動車起火事故超過30起，涉及乘用車、客車、物流車等不同車型。具體來看，電動車自燃的場景主要包括充電時、行駛或放置過程中、碰撞翻車和涉水浸泡后引起，而多起事故的矛頭都指向了電池“熱失控”問題。

 

       盡管并非所有起火事件的原因都明確為電池問題。不過有業(yè)內(nèi)專家認為，相比傳統(tǒng)燃油車，純電動汽車除動力系統(tǒng)不同外，車身、內(nèi)外飾等基本一致，因此電池系統(tǒng)是引起純電動汽車燃燒的主要原因。據(jù)專業(yè)鋰電池制造商分析，動力鋰電池包“熱失控”的原因主要包括機械濫用、電氣濫用和熱濫用，彼此存在內(nèi)部聯(lián)系。機械濫用是指在外力的作用下，鋰電池包受到影響而發(fā)生變形或者內(nèi)部相對位移，導致內(nèi)部短路發(fā)生;電氣濫用一般包括外短路，過充，過放幾種形式，伴隨焦耳熱以及化學反應熱的產(chǎn)生，造成電池的熱濫用;而熱濫用造成溫度的升高，引發(fā)電池“熱失控”鏈式反應，最終導致“熱失控”發(fā)生。

 

       一位江淮內(nèi)部人士表示，此次召回主要是由于早期的生產(chǎn)工藝不是很成熟，所以導致部分產(chǎn)品電池包電氣部件生產(chǎn)一致性存在一些問題，并稱新一代的產(chǎn)品不會再出現(xiàn)類似的問題。不過他同時提到，電池企業(yè)自身的技術(shù)問題在早期產(chǎn)品中也存在不足。據(jù)了解，江淮iEV5來自江淮純電動正向研發(fā)平臺，車身結(jié)構(gòu)為電池專門設(shè)計了動力艙，能夠保證安裝電池的空間不變形，即使整車被撕裂，動力艙也不會變形擠撞到電池，因此“熱失控”隱患不太可能是機械濫用所致。

 

       而電池的電氣部件層面，據(jù)了解，江淮iEV5采用三元材料鋰離子電池組，電池組最大輸出功率達到90KW，綜合工況續(xù)航里程為200公里。其中，單節(jié)電池由天津力神電池提供，除了為江淮提供電芯外，力神還為力帆、上汽、長安、吉利、東風等自主品牌提供電芯;電池管理系統(tǒng)由華霆動力負責，該公司還先后為吉利、東南、長城、北汽、上汽、云度等品牌的電動車型供貨;而江淮iEV5的電池組件外包生產(chǎn)商則是合肥日上電器，其企業(yè)官網(wǎng)信息顯示，其主要是為惠而浦、美的、小天鵝、海爾等主流家電企業(yè)做配套。

 

       江淮iEV5在此次召回之前發(fā)生過自燃事件，有事故車主稱應該是電池問題。此次召回事件也是在國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心，收到消費者的相關(guān)投訴后，啟動缺陷調(diào)查情況下開展的，而并非是江淮自主發(fā)起。在電池問題造成電動車起火現(xiàn)象頻繁發(fā)生之后，首批由電池包“熱失控”問題引起的電動車召回終于展開。“召回是一個好事，國家質(zhì)量總局的介入會引起高度重視。”于清教表示。

 

      2017年為質(zhì)量分界線?

 

       據(jù)國家市場監(jiān)督總局質(zhì)量發(fā)展局統(tǒng)計，截至今年10月底，國內(nèi)新能源汽車召回涉及5個企業(yè)、24個車型，共3.56萬輛缺陷車輛，缺陷原因多為電控和機械故障。而截至今年10月，國內(nèi)新能源汽車保有量已約為234萬輛，以此計算，國內(nèi)新能源汽車召回率達到1.5%，也就是說每賣出100輛，就有1.5輛被召回。

 

       今年7月，力帆汽車因部分新能源汽車產(chǎn)品變速器存在安全隱患，召回部分力帆 330EV1、330EV2、650EV1純電動汽車，共計6431輛;2017年4月，奇瑞汽車因塑料真空儲氣罐供應商制造工藝問題，導致車輛制動助力不足，召回部分奇瑞新能源eQ車型汽車，共計4896輛。8月29日，眾泰汽車因部分車輛由于人員裝配原因，可能存在半軸未完全裝配到位或半軸卡簧變形情況，召回生產(chǎn)的部分眾泰云100汽車，共計17632輛。經(jīng)濟觀察報記者了解到，召回的這些車型均產(chǎn)自2016年之前。“個人覺得2016年以前的電動車已經(jīng)到了事故爆發(fā)的高峰期，大部分問題發(fā)生在低端車型。”于清教表示，缺陷主要存在于三個方面：非正向設(shè)計的整車制造、電池管理系統(tǒng)存在不足以及電池自身的問題。而自2016年下半年到2017年以來，雖然我國電動車產(chǎn)品的品質(zhì)，在造車工藝、電池能量密度和電池技術(shù)上都有所提升，不過仍然存在安全隱患。因此，對于2016年下半年以后生產(chǎn)的低質(zhì)產(chǎn)品，依然不能免除被召回的命運。

 

       目前，補貼政策成為新能源汽車高速發(fā)展的主要推動力，同時對高電池能量密度的鼓勵，也促使了電池企業(yè)和車企以此為導向開發(fā)產(chǎn)品。然而這種發(fā)展模式下，電池安全的防范和控制也在風險。北京大學教授、鋰電“達沃斯”學術(shù)委員會主席其魯認為，過于追求高能量密度、高續(xù)航里程、快充等，只會使電動車的安全問題“越來越可怕”。而諸如高鎳三元電池、固態(tài)電池、氫燃料電池等目前行業(yè)里越來越熱的新技術(shù)，比錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰的材料更容易釋放大量熱量，安全方面的挑戰(zhàn)更大。

 

       “2017年以后電池質(zhì)量明顯提升，近一兩年的電動車產(chǎn)品比前兩年生產(chǎn)的明顯提高，但是如果過度追求高能量密度，未來仍然會存在很大的風險。”于清教表示，電動車續(xù)航里程的提高并不僅僅在于電池，“材料的性能是有天花板的，不是無限提升。續(xù)航里程問題的解決除了電池之外，還可以通過充電、換電等多重充電設(shè)施路線來解決。”

 

       而作為電動車三大核心部件之一的電池，產(chǎn)業(yè)存在結(jié)構(gòu)性風險。截至2017年底，全國動力電池有效產(chǎn)能110GWh，到2018年底有效產(chǎn)能將超過160GWh，但產(chǎn)能利用率不足40%。電池行業(yè)高端不足，低端過剩明顯。隨著補貼完全退出的時間越來越近，以及日韓電池企業(yè)的卷土重來，我國電池產(chǎn)業(yè)也將面臨新的沖擊。外界認為，競爭將促使本土電池企業(yè)和電動車制造商提升品質(zhì)。