“電池荒”來了！

時(shí)間:2021-07-16 09:03來源:華爾街見聞 作者:侯秋蕓
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       芯片短缺的問題還沒有解決，新能源車行業(yè)又遭遇了“電池荒”問題。
 
       早在今年1月底，馬斯克就在特斯拉2020年四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上表示，特斯拉旗下首款純電動(dòng)卡車將于年內(nèi)交付，當(dāng)前限制其生產(chǎn)能力的唯一因素便是電池供應(yīng)。
 
       隨后3月，蔚來創(chuàng)始人李斌也在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上提到，相比芯片，電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸。
 
       另據(jù)報(bào)道，小鵬汽車CEO何小鵬曾為了從寧德時(shí)代順利拿到電池，在寧德時(shí)代蹲守一個(gè)星期。
 
       面對(duì)電池產(chǎn)能的不足，電池廠商也頗為無奈。
 
       寧德時(shí)代5月發(fā)布的投資者調(diào)研紀(jì)要指出，供應(yīng)鏈資源緊缺和本地化供應(yīng)不足是公司急需解決的問題之一。另一家電池廠商億緯鋰能也在公告中披露，公司現(xiàn)有場地及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但近一年仍將供不應(yīng)求。
 
       一場電池供應(yīng)不足的危機(jī)正在新能源汽車行業(yè)悄然蔓延。
 
01
“電池荒”原因
 
       造成“電池荒”的原因基本與“芯片荒”如出一轍，主要源自于新能源汽車產(chǎn)銷的快速增長，而相應(yīng)的產(chǎn)能卻沒能跟上。
 
       中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018和2019年我國新能源汽車銷量分別為125.6萬輛和120.6萬輛，同比分別增長61.7%和-4.9%。
 
       在經(jīng)歷了2019年的銷量下滑后，誰都沒有想到在新冠疫情的沖擊下，2020年的新能源車銷量還能夠?qū)崿F(xiàn)V型反轉(zhuǎn)，全年銷量達(dá)136.7萬輛，同比逆勢(shì)增長13.4%，超預(yù)期的增長打了電池供應(yīng)商一個(gè)措手不及。
       到了今年，除了新勢(shì)力繼續(xù)高歌猛進(jìn)，越來越多的傳統(tǒng)汽車廠商以及科技公司也加入了戰(zhàn)局，可以說是又掀起了一輪造車熱。
 
       今年1-6月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長2倍，上半年的累計(jì)銷量已與2019年全年水平持平，到7月底累計(jì)銷量有望超過2020年全年的銷量。 
 
       基于強(qiáng)勁的增長勢(shì)頭，乘聯(lián)會(huì)和中汽協(xié)紛紛上調(diào)了對(duì)2021年國內(nèi)新能源汽車的銷量預(yù)測，預(yù)計(jì)全年銷量將提升至240萬輛。
 
       海外市場上，歐美等地區(qū)的新能源車滲透率同樣不斷攀升。上半年歐洲新能源車銷量有望達(dá)到105萬臺(tái)，滲透率約20%。
       而根據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年上半年，我國動(dòng)力電池裝機(jī)量52.6GWh。雖然都處于快速增長的過程中，但根據(jù)上半年的數(shù)據(jù)來看，動(dòng)力電池增長的腳步要略慢于新能源車。
 
       據(jù)能源市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測，到2023年，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求達(dá)406GWh，而動(dòng)力電池的供應(yīng)預(yù)計(jì)為335GWh，缺口約18%，而到2025年這一缺口將進(jìn)一步擴(kuò)大至約40%。
02
 
車企抱緊電池廠商大腿
 
       為了鎖定電池供應(yīng)商的產(chǎn)能，各家車企抱緊了動(dòng)力電池廠商的大腿，自去年開始就陸續(xù)有整車廠與電池供應(yīng)商戰(zhàn)略綁定的消息。
 
       去年5月，大眾集團(tuán)宣布投資約11億歐元，獲得國軒高科26.47%的股份；7月本田出資37億元參與寧德時(shí)代定增等。
 
       今年6月初，長城汽車與寧德時(shí)代簽署了長達(dá)十年的動(dòng)力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議；
 
       6月底，特斯拉也與寧德時(shí)代簽訂了新的協(xié)議，將協(xié)議到期時(shí)間從2022年延長至2025年。
 
       除了與電池廠商結(jié)盟之外，整車廠自己也在加大電池方面的研發(fā)，希望將主動(dòng)權(quán)掌握在自己手中。
 
       事實(shí)上，無論是整車廠還是動(dòng)力電池供應(yīng)商，都希望在新能源車市場飛速擴(kuò)容的背景下，抓緊擴(kuò)產(chǎn)提升銷量和裝機(jī)量，趕在行業(yè)景氣上升階段爭奪更多的市場份額。
 
       就電池廠商而言，一場產(chǎn)能競賽已經(jīng)開啟。
 
       根據(jù)龍頭披露的產(chǎn)能規(guī)劃，寧德時(shí)代2025年規(guī)劃產(chǎn)能為500GWh；國軒高科計(jì)劃2025年將產(chǎn)能升至100GWh；LG化學(xué)擬到2023年將電池產(chǎn)能擴(kuò)大至250GWh，SKI計(jì)劃到2025年將電池產(chǎn)能提升至200GWh。
03
上游原材料價(jià)格大漲
 
       盡管各大電池廠商的擴(kuò)產(chǎn)決心很大，但目前也遇到了非常現(xiàn)實(shí)的問題，即電池原材料價(jià)格的過快上漲，這也是造成“電池荒”的另一個(gè)重要原因。
 
       在整車廠的產(chǎn)能被電池廠商限制的同時(shí)，電池供應(yīng)商也同樣被上游原材料供應(yīng)商“掐著命脈”。
 
       在動(dòng)力電池的成本構(gòu)成中，正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜四大材料的占比較大，其中正極材料占比約40%，其余三項(xiàng)成本占比在10%左右。
       自去年開始，正極材料鋰（包括碳酸鋰和氫氧化鋰），以及電解液原材料六氟磷酸鋰的價(jià)格可以說是一飛沖天。
 
       截至7月，國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格漲至8.55萬元/噸，而去年同期的價(jià)格僅為4.5萬元；六氟磷酸鋰上漲至38萬元/噸，年內(nèi)漲幅超過200%。
       價(jià)格上漲的背后是上游原材料供應(yīng)的緊張。一方面國際運(yùn)輸受阻掣肘了鋰、鈷等金屬的供應(yīng)，另一方面廠商的擴(kuò)產(chǎn)力度不及終端需求的增長速度。
 
       不少廠商都表示，目前產(chǎn)線處于滿產(chǎn)狀態(tài)，但依然無法滿足需求，擴(kuò)建產(chǎn)能又至少需要2-3年的時(shí)間，新增產(chǎn)能受限進(jìn)一步加劇了國內(nèi)動(dòng)力電池原材料供應(yīng)的不足。
 
       在這一背景下，中游電池廠商承受著不小的壓力。一邊是原材料價(jià)格的高位運(yùn)行，另一邊整車廠又不會(huì)輕易漲價(jià)，甚至說有較強(qiáng)的降本訴求。
 
       寧德時(shí)代董事長曾毓群就在今年的股東大會(huì)上表示，原材料價(jià)格上漲對(duì)公司成本影響比較大，但高到什么程度需傳遞至下游尚在考慮。
 
       現(xiàn)階段來看，新能源車電池供需失衡的局面還將延續(xù)。
 
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽： 電池 “電池荒”
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