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      “近日，圍繞新能源汽車金屬材料的再利用，多家企業紛紛展開行動。行業人士指出，加強金屬材料循環利用具有重要的戰略意義，它不僅是綠色發展的支撐，也是企業應對原材料供應緊張的一種有效方式。”

 

       動力電池等零部件原材料價格上漲已與芯片供應緊張一道，成為影響我國車市發展的主要因素之一。而這也讓打開報廢汽車突破口，提升金屬等材料再利用的需求變得更為迫切。

 

       近日，圍繞報廢汽車尤其是新能源汽車金屬材料的再利用，多家企業紛紛展開行動。未來，相關企業如何念好金屬材料循環利用這本經，將成為提升汽車供應鏈管控能力的重要一環。

 

       回收利用緩解原材料供應難

 

       8月9日，億緯鋰能發布公告稱，與格林美簽署“1萬噸回收鎳產品定向循環供應合作備忘錄”。格林美承諾，自2024年起，向億緯鋰能每年供應1萬噸以上的回收產出鎳產品（包括硫酸鎳、三元前驅體與三元材料等），合作期限自產品供應開始延續10年，且可根據需要進行數量的增加和合作期限的延長。

 

       億緯鋰能不是與格林美開展合作的惟一一家動力電池企業。近日，格林美與孚能科技簽署《關于建設廢舊動力電池及電池廢料綠色處理產業鏈的戰略合作框架協議》，共建廢舊動力電池及其廢料的回收、資源化、再制造的全生命周期價值鏈體系。根據協議，孚能科技全球供應鏈所產生的退役/廢舊動力電池及廢料，根據市場行情及雙方約定的價格，由格林美進行回收、拆解、處置與利用，實現全生命周期溯源管理。格林美對孚能科技交付的廢電池及廢料綠色處理，由此生產出的電池級鎳、鈷、錳硫酸鹽、三元前驅體或正極材料，將作為電池生產的原料交給后者。此前，格林美已與全球200多家整車企業及供應商簽署了動力電池回收協議。

 

       面對原材料價格上漲及其帶來的風險，動力電池企業開始向報廢車輛尋求材料的循環利用價值。據了解，《“十四五”循環經濟發展規劃》將廢舊動力電池循環利用作為重點行動之一，提出要加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設、培育廢舊動力電池綜合利用骨干企業。行業人士指出，加強金屬材料循環再利用具有重要的戰略意義，它不僅是綠色發展的支撐，也是企業應對原材料供應緊張的一種有效方式。

 

       金屬材料再利用價值可期

 

       就在動力電池供應商積極挖掘金屬材料循環利用價值之際，車企也沒閑著。特斯拉近日公布的2020年影響報告，透露了其有關動力電池回收工作的更多情況。據悉，多年來，特斯拉一直在與第三方回收商合作，從報廢的電池組中回收材料；同時，也致力于開發自己“獨特的電池回收系統”。

 

       2020年四季度，特斯拉在美國內華達州超級工廠成功完成了電池電芯回收設施建設的第一階段工程，用于電池制造廢料和報廢電池的內部處理。特斯拉方面表示，現場回收可使其更接近于關閉材料生產循環，將原材料直接提供給鎳、鈷供應商。該設施開啟了大規模電池回收的創新循環，使特斯拉能夠通過運營學習快速改進當前設計，并對研發產品進行工藝測試。隨著柏林-勃蘭登堡超級工廠和德克薩斯超級工廠實施內部電池制造，特斯拉預計其在全球范圍的金屬廢料回收將大幅增加。記者了解到，特斯拉為每家超級工廠量身定制回收解決方案，從而將有價值的材料重新引入制造過程，目標是開發一種具有高回收率、低成本和低環境影響的安全回收工藝。

 

       從長遠來看，由于與大規模電池材料回收和再循環相關的成本將遠低于購買額外的電池制造原材料，該項目預計幫助特斯拉節省大量成本。特斯拉也正通過回收再利用，成為鎳、鈷和其他原材料的生產商。公開資料顯示，特斯拉2020年回收了1300噸鎳、400噸銅和80噸鈷。

 

       國內造車新勢力在動力電池金屬材料回收方面也取得了一定的成績。為了更好地推進電池管理，蔚來汽車專門成立了電池資產管理公司——武漢蔚能電池資產有限公司（以下簡稱“蔚能電池”）。蔚能電池總經理陸榮華介紹稱，公司運營近1年來，名下有了約2000噸的鎳鈷錳材料，到明年年底很可能突破1萬噸。

 

       金屬材料的循環再利用將給相關企業帶來一筆重要收益。以NCM523電池為例，鎳、鈷、錳元素的金屬含量分別為11.78％、4.75％和6.65％，回收價值較高。即使貴金屬含量最低的磷酸鐵鋰電池，其1.6％的鋰元素含量仍高于我國開發利用原礦僅0.8％～1.4％的品位。一家市場研究機構預測，2020～2030年，我國動力電池回收合計市場空間有望超過2000億元。其中，三元電池回收空間約1305億元，磷酸鐵鋰電池回收空間約680億元。動力電池中可循環利用的金屬材料價值，越來越受到行業的重視。特斯拉原聯合創始人兼長期首席技術官JB Straubel甚至在2019年離職，創辦了自己的公司Redwood Materials，專門開發回收工藝。Redwood還與松下簽訂合同，負責回收后者在特斯拉美國內華達州超級工廠生產電池的廢料。

 

       數據顯示，2020年，我國動力電池退役量高達20萬噸（約25GWh），預計2025年后，每年的退役電池數量增長將超百萬量級。近日，外媒還報道，LG能源解決方案表示，擬將廢電池出售給回收廠商，并從中提取鎳、鈷，用于生產電池正極材料；SK創新、三星SDI也做出同樣的布局。

 

       “城市礦山”建設有待完善

 

       事實上，不僅動力電池具有很強的金屬材料循環利用價值，即使普通燃油車也是如此。汽車發動機、變速器、車架等五大總成，車輛內飾的中控臺、方向盤、車門內襯等塑料件，汽車上的金屬材料、輪胎、鋼化玻璃都可以回收再利用。

 

       “報廢汽車上有大量可循環利用的金屬材料，鋼鐵之外，還有很多貴金屬。”中國物資再生協會副會長高延莉在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，報廢汽車中含有金、鉑、鈀、銠、鎳等金屬材料，這些都具有很強的循環再利用價值，雖然有些材料單車可回收利用量不大，但積少成多，可挖掘的價值很大。尤其隨著車輛電動化、智能化程度不斷提升，相關金屬材料的回收利用變得意義更為重要，行業應該引起重視。

 

       不過，在報廢汽車金屬材料循環再利用的過程中，也出現了一些管理混亂的問題。比如，貴重金屬材料流入非法交易市場，相關材料的回收簡單粗暴、嚴重污染環境等。記者了解到，傳統燃油車蓄電池的回收利用就一直是老大難問題。“我們收車的時候，基本看不到鉛酸電池，車主們在交車的時候就自行拆卸變賣了。”陜西省寶雞市金馬報廢汽車回收拆解公司執行董事郝曉剛介紹稱，因為鉛酸蓄電池含有大量的鉻、鉛、汞、鎳、鋅、錳等重金屬，在利益驅動下，其規范回收一直難以真正實現。而且這種電池含有廢酸、廢堿等電解質溶液，非正規機構處置不當，很容易發生泄漏導致水土污染等問題。2019年，國家發改委發布《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法》，實施蓄電池“誰生產，誰回收”的政策，并要求到2025年底，規范回收率達到60％以上。但目前，廢舊鉛蓄電池的回收處理仍然處于非常混亂的狀態。他強調，在挖掘報廢汽車“城市礦山”價值的同時，還需各方協力，構建科學、有序的管理機制，規范市場運營。