不甘做“打工人” 新能源車企與電池商爭奪鋰礦“印鈔機”
時間:2022-08-23 09:46來源:第一財經(jīng) 作者:李溯婉
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經(jīng)歷過芯片荒、電池荒之后，越來越多車企更清楚地意識到，如果僅忙于造車而不延伸產(chǎn)業(yè)鏈，即使抓住了新能源汽車的風口，也可能淪為上游鋰礦、鋰電池企業(yè)的“打工人”，并因此紛紛加入搶礦大戰(zhàn)。
近日，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)在廣汽中心舉行戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式，雙方將建立長期的戰(zhàn)略合作關系，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。
廣汽集團董事長曾慶洪表示，當前新能源汽車市場處于快速增長階段，目前影響銷量增長主要因素在于成本、芯片供應及基礎設施配套，電池成本已占整車成本50%以上，限制了銷量的進一步增長。未來，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)可依托各自在新能源領域的產(chǎn)業(yè)基礎及行業(yè)資源優(yōu)勢，探討在鋰資源、電池回收、電池梯次利用等方面開展合作，提高雙方盈利水平及市場地位，共建產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟。
這讓人不由自主地聯(lián)想到曾慶洪前不久在2022世界動力電池大會上吐槽給寧德時代“打工”。動力電池原材料的價格一路暴漲，碳酸鋰從2020年7月的4萬元/噸狂飆至今年年初的51.5萬元/噸，一年多時間漲幅超10倍，隨后雖然略有回落，但最近數(shù)月仍然在47萬~48萬元/噸的高位徘徊。電池企業(yè)不斷將成本壓力傳導給主機廠，為此，主機廠除了上調(diào)新能源汽車售價，也開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料。
今年以來，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量翻一番，但絕大多電動車企依然處于虧損的境地。新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的紅利，大多數(shù)被上游鋰礦、鋰電池企業(yè)賺走。據(jù)多家鋰礦企業(yè)今年上半年業(yè)績預告，與動力電池企業(yè)相比，上游的鋰礦企業(yè)更是賺得盆滿缽滿。其中，鋰礦龍頭企業(yè)天齊鋰業(yè)的“印鈔”速度飛快，預計上半年凈利潤達96億~116億元，同比增長110.9~134.2倍；贛鋒鋰業(yè)也有不錯的業(yè)績，預計凈利潤為72億元至90億元，同比增長4.1倍至5.4倍。
為了更好控制原材料成本以及把握未來發(fā)展節(jié)奏，多家動力電池加快在上游布局，搶礦現(xiàn)象不斷上演。其中，中創(chuàng)新航與天齊鋰業(yè)今年5月達成戰(zhàn)略合作協(xié)議、碳酸鋰供應框架協(xié)議；蜂巢能源、億緯鋰能和上游鋰礦企業(yè)川能動力6月宣布將組建合資公司，共同在德陽-阿壩生態(tài)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園投資建設3萬噸/年鋰鹽項目。作為動力電池領域的老大，寧德時代出手更為闊綽，目前對外投資、自建多個鋰礦項目，包括收購加拿大鋰礦公司100%股權以及于今年4月以 8.65 億元拿下了宜春一處鋰礦勘探權等。
寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科等動力電池企業(yè)正掀起新一輪的“擴產(chǎn)潮”。在智利鋰礦項目生變7個月之后，比亞迪近日擬在亞洲鋰都宜春投資285億元建設年產(chǎn)30GWh動力電池和年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目，與已在宜春落戶的寧德時代、國軒高科兩大電池企業(yè)搶奪豐富的鋰礦資源。值得注意的是，具有電池企業(yè)和新能源車企雙重身份的比亞迪，得益于多年打造的垂直供應鏈模式，今年上半年凈利潤預計為 28 億~36 億元，同比增長138.59%~206.76%。
目前，新能源車霸主地位之爭日益激烈，越來越多車企在朝技術和產(chǎn)品發(fā)力的同時，也愈發(fā)重視對新能源產(chǎn)業(yè)鏈的全面自主掌控能力。有“鋰”走遍天下，不僅是電池企業(yè)，特斯拉、廣汽等車企也紛紛入場，搶奪優(yōu)質(zhì)鋰礦資源以及加快布局下一代電池。
手上有礦，心中不慌，鋰作為動力電池最關鍵的原材料，價格持續(xù)走高且需求缺口較大，車企布局電池上游材料，對鋰資源供應安全具有根本性意義。目前，我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈在核心上游資源儲量有限且對外依存度高。其中，鋰資源儲量占全球的6%左右，但稟賦較差、開發(fā)成本高，對外依存度超過70%。無論是動力電池企業(yè)還是新能源車企，都紛紛將動力電池上游關鍵資源納入戰(zhàn)略資源考量，加大相關資源的勘探和開發(fā)力度，這將有助推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
而對于上游的鋰礦企業(yè)而言，雖然握有鋰資源，但并非高枕無憂，一方面鋰資源有限，將來有可能坐吃山空；另一方面，新能源車企正不斷在氫能源等路徑上尋求突破，未來鋰電池存在被其他新能源替代的可能性。正因此，被喻為“印鈔機”的鋰礦企業(yè)也紛紛尋找盟友，通過新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游結合而打造更有競爭力的新能源產(chǎn)品。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈正發(fā)生顛覆性變革，而新的價值鏈也正在重構中。例如，一輛30萬出頭的新能源車，動力電池的成本動輒能達到10萬元以上，而相同價位燃油車的一臺發(fā)動機的成本也不過一兩萬塊。披荊斬棘、逐漸開拓出一條新路的新能源車企，勢必不甘心將大部分利潤拱手相讓給上游的鋰礦、鋰電池企業(yè)，正想法設法提升產(chǎn)業(yè)鏈中的地位及價值。
一些新能源車企一邊選擇與鋰礦企業(yè)結盟，一邊緊鑼密鼓地推進自研自產(chǎn)動力電池的進程。例如，擁有海綿硅負極片電池等多項技術的廣汽埃安，目前已成立能源公司、電驅(qū)公司，并計劃接下來成立電池公司，欲全面自主掌握EV產(chǎn)業(yè)鏈。廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇今年曾談到，該企業(yè)未來30%的高端電池將自研自產(chǎn)，70%的中低端電池由外部電池企業(yè)代工。
誰將為誰打工？中下游的電池廠、主機廠皆紛紛涉足鋰礦，爭奪更多的話語權。新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的中上游企業(yè)普遍掙很多錢而下游企業(yè)“沒有肉吃甚至連湯都喝不了 ”的現(xiàn)狀被認為呈“畸形”。新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的各方亟待共同努力，通過技術升級以及方案優(yōu)化等降低動力電池成本，讓動力電池價格重新回到下行的通道，以及讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈形成良性循環(huán)，這將有助于新能源汽車加快替代燃油車并成為汽車市場的主角。新能源產(chǎn)業(yè)鏈上各方利益既對立又統(tǒng)一，一場新的博弈正在開始。
(責任編輯：子蕊)
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