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　　從此前的全力支持到逐漸過渡到支持和理性監管并舉，政府對于新能源汽車行業的態度正在逐漸發生變化。

 

　　在過去的半年，國家發改委未批復任何純電動車乘用車項目，而在10月《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》宣貫會上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲更是在發言時透露，政府正著手排查新能源汽車產能，以確認是否存在過剩。

 

　　狂飆突進后，中國新能源汽車行業存在的泡沫也引得各方關注。

 

　　“準生證”易拿，產品落地不易

 

　　在11月17日開幕的廣州車展，已獲得發改委批復的15個純電動乘用車整車項目中，僅有5家參展。

 

　　新晉企業集體缺席車展的最重要原因，不外乎是目前都還沒有產品可供展示。按照政策規定，車企產品推出市場，需要獲得兩張“準生證”：第一個是由發改委主導的純電動車乘用車項目審批，對應管理政策是《新建純電動乘用車企業管理規定》。第二和第三階段則由工信部主導，分別是企業和產品準入，即企業通過項目驗收，車輛產品通過檢測機構檢測，對應管理政策為《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。

 

　　12月4日，工信部發布新增車輛生產企業及已準入企業變更信息名單，五龍電動車(00729.HK)子公司杭州長江乘用車有限公司進入發布新增車輛生產企業信息名單。此前的2016年5月，長江汽車純電動新能源乘用車項目獲發改委批復。這標志著長江汽車正式獲得純電動乘用車生產資質，“雙認證”預示著長江純電動乘用車板塊將在2018年正式啟動運營。

 

　　至此，在已獲得發改委批復的純電動乘用車生產資質的15家企業中，僅有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車這5家企業進入了工信部的《道路機動車輛生產企業及產品公告》。根據我國相關法律法規，尚未進入工信部目錄的10家企業仍無法掛牌售車。

 

　　“并不是國家故意要放緩資質審批。”上海交大汽車節能技術研究所所長殷承良教授對記者說。殷承良分析，發改委頒的是生產資質，工信部給的是產品資質，兩個缺一不可。不是工信部要卡著，而是在于新能源造車企業要拿出成熟的產品不是一件容易的事。

 

　　殷承良進一步指出，現在令人憂慮的現象是很多企業的新能源汽車研發沒跟上，要拿資質的時候去搶，拿了以后很多企業是將它作為一種到資本市場上去融資的手段，甚至是憑此滿世界圈錢。新能源汽車資質儼然成為一些人在資本市場撈錢的工具。所以“是到了該盤中盤點的時候了”。

 

　　“‘PPT造車’容易啊，但是真正地做成一款產品，并成功接受檢驗是不容易的。”殷承良認為，新能源汽車需要硬碰硬的研發過程，每一個流程都需要走完，而很多是沒有完成完整的研發過程和檢測檢驗步驟。

 

　　新能源產能過剩了嗎？

 

　　雖然新晉企業大多遭遇產品落地的現實問題，但著眼于電氣化帶來的萬億級市場空間，在資本的助推之下，新能源領域狂飆突進的投資熱潮仍在繼續。

 

　　在此之前，成立僅10年左右的美國新銳電動車公司特斯拉市值一度超越老牌汽車制造商通用和福特，給資本市場和中國新能源產業界“上了一課”。凱利藍皮書公司高級編輯卡爾•布魯爾(Karl Brauer)表示：“投資者希望在六個月至六年之內能夠獲得增長，特斯拉正滿足了這一希望。沒人認為福特或者通用汽車能夠做到這一點。”

 

　　特斯拉創造新能源汽車發展的增長速度奇跡也令中國的企業家和資本垂涎。

 

　　11月10日，大華股份(002236.SZ)參與投資的“零跑”汽車品牌首款量產車LP-S01在杭州發布。大華股份創始人，也是零跑汽車的創始人朱江明談到為何跨界進入新能源汽車行業時就坦言：“大華股份有一個千億市值的夢想，而現在安防產業全球市場也就一千多億，不可能由一家獨得，而新能源汽車行業的蛋糕足夠大。”

 

　　事實上，朱江明的零跑汽車目前還只是浙江省十家新能源汽車企業中規模偏小的一家，投資也只是25億，而浙江十家總計投資已達567億。也就在上月底，原樂視汽車高管張海亮打造的電咖汽車宣布落戶浙江紹興，項目總投資55億元，規劃產能18萬輛，占地面積達到1000畝。隨著基地落定，電咖的總部也從北京遷至紹興，公司名稱同時由“北京電咖”變更為“浙江電咖”。

 

　　殷承良告訴記者，全國這一年多來僅是號稱投資新能源汽車產業的資金就達到4500億，宣布的產能達到了1100萬輛，“但實際上這一年實際產量連十分之一都沒到，一百萬輛都沒到，幾十萬輛都是勉強的，大家都在吹泡泡。”他調侃說。

 

　　據不完全統計，按照目前各大企業發布的信息，有32家中國企業已經開始在新能源汽車領域進行產能布局，遍布中國大部分省和直轄市，如這些工廠全部如期投產并實現產能完全釋放，到2020年總產能將達到696萬輛。這意味著，如果照此發展，那么到2020年，中國新能源汽車產能將是銷量的3倍以上。

 

　　新能源產業的投資熱，除了產業本身具有的前景之外，資本的助推也是一大關鍵性因素。

 

　　以零跑為例，雖然目前其尚未拿齊新能源汽車的“準生證”，但這并不妨礙資本對其進行加持。12月4日，零跑與紅杉簽署合作協議，后者宣布將領投零跑的Pre-A輪融資。

 

　　不過，新能源汽車產能真的過剩了嗎？對于身處其中的企業來說，現在作出判斷還有點為時過早。“我們肯定是一步一步實施的，第一期計劃用地一半500畝，總投資35億。一期是6-9萬臺的規模，我們的產能計劃分兩期或者是三期實現。”電咖汽車董事長兼CEO張海亮在談及產能問題時如此回應。

 

　　愛馳億維聯合創始人、CEO兼CFO谷峰此前在接受記者采訪時談到，不應該對數字做過多的解讀。他告訴記者，比如說愛馳億維的新能源總投資對外披露的金額是130億元，規劃總產能40萬輛。但汽車的投資具有周期性，這些資金的投入周期可能是好幾年，產能也會分批根據銷量的情況綜合考量。在初期，可能整體的投入會非常小。

 

　　不過，和任何產業一樣，資本大舉進場之后，優勝劣汰將是必然的過程。“一窩蜂地上，盲目地投資有一個爆發期，但很快藍海變紅海，最后肯定會剩下幾只小蝦米變成小魚，小魚變成中魚，中魚變成大魚，然后變成海洋巨獸，但巨獸海里也要不了幾只，最終一定會重新整合的。”殷承良說。

 

　　按照國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛的說法，現在幾乎每個省都在做新能源汽車，“這些能不能都成功？相當一些可能都是失敗的。”那么，如何保證在即將到來的市場競爭中立于不敗之地呢?

 

　　從目前新晉企業披露的戰略和規劃來看，戰略趨同已經成為事實，那么，戰術上的打法和執行落地，或將成為企業勝出的關鍵。“戰略路徑是差不多，但是根本的是看誰執行得好，誰貫徹到底，這是很重要的一面。”電咖汽車董事、首席營銷官向東平告訴記者。首先是要速度和效率夠高，其次，在戰略路徑上，是否能夠把握住真正的市場需求和空間。他認為，目前電動車的主流消費人群，還是能夠接受創新事物的年輕人，如何把握他們的需求是關鍵;最后是技術和市場以及團隊的匹配度，只有在上述諸多方面都做到完善，才有可能勝出。