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　　近日，中國汽車技術研究中心副主任吳志新在采訪中表示，2018年對新能源汽車補貼會再度削減，到2020年底前補貼會全部取消。2017年有資格獲得補貼的車型今年還會有約4個月優(yōu)惠延續(xù)期。財政部和工信部等多部委已經達成一致，并且提交最終方案等待審批，相信會很快發(fā)布。

 

　　這一消息一經發(fā)布便引起了新能源汽車行業(yè)的巨大震動，補貼退坡本是意料之中，但當真正到來之際卻也使各大車企措手不及。

 

　　實際上，根據決策者的意圖揣測，補貼退坡不只是“2020后補貼時代”的要求，同樣也是中國新能源汽車產業(yè)跨越幼稚期和培育期不得不采取的手段。比如新政策規(guī)定，2018年起續(xù)航里程低于150公里的新能源汽車將不再享受補貼，這一規(guī)定就將波及70%以上的新能源汽車產品，很多企業(yè)的生產計劃要徹底推倒重來。

 

　　新能源汽車補貼變化路徑

 

　　國內新能源補貼政策于2010年發(fā)布，但是其起源是在2009年的《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》。財政部、科技部、工信部、發(fā)改委陸續(xù)發(fā)布文件，推動了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點、私人購買新能源汽車補貼試點、新能源汽車推廣應用示范等工作的實施。

 

　　在這次試點當中，一共選取了3批共25個城市開展了節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點，通過財政補貼在公共服務領域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車。根據技術類型、節(jié)油率、最大電功率比進行差異化補貼。

 

　　到了 2010 年時，中國政府在 6 個城市開展了私人購買新能源汽車補貼試點。根據動力電池組能量，按 3000 元/kWh給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛，純電動乘用車最高補助 6 萬元/輛，并采取退坡機制適當降低補助標淮。

 

　　2013年時，補貼政策進入推廣應用階段，該階段主要依托應用示范城市開展新能源汽車推廣應用，陸續(xù)發(fā)布兩批共39個城市 (群) 88個新能源汽車推廣應用示范城市，對公共服務領域和私人購買領域新能源汽車購置進行補貼。并于2012年起，將混合動力公交客車的補貼范圍推廣到全國所有城市。

 

　　新的補貼標準開始細化，2013年乘用車依據純電續(xù)駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。并采取退坡機制按年度減少補貼標準。

 

　　通過補貼政策的梳理可以明顯感覺到補貼的額度降低，但是補貼要求的技術指標增高。2009年到2012年期間，由于推廣產品包含節(jié)能與新能源汽車，指標要求更偏向于“節(jié)能”，對于新能源汽車技術指標沒有過多體現。到了2013年時，乘用車則以純電續(xù)駛里程為分類依據進行補貼。而補貼額度方面則剛好相反，兩者之間的關系如下圖所示。

 

圖丨新能源汽車技術指標和補貼額度變化

 

　　之后，2016年初，財政部公布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，通知指出，將在2016-2020年繼續(xù)實施新能源汽車推廣應用補助政策。

 

　　根據通知，2016年，乘用車以純電動續(xù)航行駛里程(R)為標準，具體補貼如下：

 

　　1、純電動乘用車100km≤R<150km每車2.5萬、150km≤R<250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元。

 

　　2、插電式混合動力乘用車(含增程式)R≥50km每車補貼3萬元;

 

　　相比2013年-2015年新能源車補貼政策，純電動乘用車的續(xù)駛里程由大于等于80km提升至100km，補貼減少0.5萬元;插電式混合動力乘用車(含增程式)，補貼減少0.5萬元。

 

　　所以，新能源汽車補貼政策的理解應該是，在起步期，中國政府希望通過補貼來刺激新能源汽車市場，包括技術研發(fā)和交付。但是在發(fā)展中期，市場形態(tài)逐漸穩(wěn)定，政府就會降低補貼額度，讓市場逐漸獨立成長。政府希望新能源汽車市場最終的形態(tài)和今天的燃油車一樣，不需要補貼也可以達到非常高的交付數量。

 

　　9年補貼高達1600億

 

　　新能源汽車補貼的壓力有多大?根據工信部與各地公布的數據，我們可以進行簡單的估算。

 

　　一般來說，新能源補貼分為國補和地補兩種，由于地方補貼數據較難獲取，因此很難計算整體補貼的詳細金額。但是，從已經公布的數據中，可以推測出大致的量級。

 

　　2017年，工信部就2016年的補助審核進行了三批公示，累計發(fā)放新能源國家補助約256億元。業(yè)界測算：按照2016年大部分的地補與國補仍有1:1的水平測算，新能源汽車企業(yè)新能源補助總金額可能會達到500億元以上。

 

　　根據財政部在2016年的專項檢查通報顯示，2009年至2015年，中央財政累計安排補助資金334.35億元。若計入同期的地方財政補貼，參照當時的地補比例，業(yè)界計算，合計總額可能會超過650億元。

 

　　2017年之后，補貼退坡之后的具體數字并未公布，但按照已經公布的政策和各家公司銷量推算，補貼有可能達到470億元。

 

　　以北京為例，北京市級補助金額按中央補助的50%執(zhí)行，汽車生產企業(yè)申請當地和中央的財政補助總額最高不得超過車輛售價的60%。同時，北京政策要求對車輛要提供不低于三年或6萬公里的質保期限，對動力電池，電機，和整車控制器等關鍵零部件提供不低于5年或20萬公里的質保期限。新能源汽車在北京享受單獨搖號， 不限行的政策。以一輛續(xù)航里程在100到150公里的純電動車來說，國家補貼2萬元，北京市補貼國家補貼的50%，即一萬元，補貼總額一共3萬元。而一輛續(xù)航里程大于250公里的純電動汽車能拿到一共6.6萬元的補貼。

 

 

　　2017年12月8日，北京市經信委公示了今年第三批新能源汽車財政補助資金情況，共涉及15728輛車，擬撥付資金8.15億元。盡管新能源汽車的補貼退坡，但是由于指標上升，加上前兩批補助資金，今年北京新能源汽車財政補助資金已超16億元。

 

　　2017年，北京、深圳、廣州、重慶、成都、貴陽、貴州、柳州、廣元、廣安、江西、宿遷、廈門13個省市出臺了2017新能源汽車補貼政策。除成都、柳州、廣元、江西、宿遷補貼標準低于中央補助標準的50%外，其余省市均按照中央補助的50%執(zhí)行。

 

　　以此計算，全國2017年新能源汽車總銷量為77.7萬輛，其補貼總額將高達470億元左右。

 

　　因此，在2009年到2017年的9年間，中央財政和地方財政總計為新能源汽車補貼了大約1600億元。

 

　　未來的新能源汽車市場仍被廣泛看好，但即使存在著補貼退坡，國家的財政壓力依舊很大，根據中國工程院院士楊裕生的測算，“如果每年退坡20%，則‘十三五’期間需要補貼2553億;如果每年退坡25%，經過4年退完，仍需要1770億。”楊裕生表示，“即便按照每年25%的比例退坡，仍將是巨大的財政支出，而這每一分錢都是納稅人交的稅款出來的。”

 

　　補不出來的彎道超車

 

　　從數據上看，補貼對于新能源汽車產業(yè)的推動效果相當顯著，尤其是在2013年之后，國內新能源汽車進入了爆發(fā)期，直至2016年對騙補加大了稽查力度，并開始進入大幅度補貼退坡階段，新能源汽車的銷量增速開始放緩。

 

　　而在這些巨額補貼之下，新能源汽車銷量確實猛增，從2014年前11個月的7.8萬輛增加到2017年的77.7萬輛，3年間增幅達到10倍。

 

　　參照之前的補貼數據，新能源汽車補貼的重點是客車，尤其是公交車。但一個非常值得探究的問題是，客車生產廠商積極轉型新能源，新能源客車銷量增加的同時，整體客車產銷量卻在逐年下滑。那么，為何國產客車出口量為何不增反降?

 

　　客車總銷量在2014年達到頂峰的60.69萬輛后，步入下滑通道，2016年客車總銷售為54.34萬輛，相較2014年減少了6.35萬輛，下降了10.46%。而到了2017年前10個月，客車銷量為39.65萬輛，相較2014年同期的47.85萬輛減少了8.2萬輛，下降了17.14%。

 

　　更為重要的是，客車出口量止步不前，甚至出現大幅下滑。

 

　　統(tǒng)計數據顯示：我國出口客車數量從2013年的約16.62萬輛增至2014年的18.74萬輛達到高峰。在2015年驟降至11.84萬輛，降幅達到36.8%，2016年略有回升，但仍遠低于2014年。

 

　　截至2017年前10個月，出口客車數量為12.24萬輛，相較2014年同期的15.44萬輛仍舊減少了20.73%。

 

　　新能源被看成是新興產業(yè)，新能源汽車被看成是中國在汽車領域彎道超車的戰(zhàn)略性機會，對新能源汽車進行補貼已經成為諸多國家，包括歐美發(fā)達國家的共同選擇。

 

　　但是，從客車行業(yè)的現狀來看，一個非常現實的問題在于：當客車公司轉向生產新能源客車后，是否會減弱傳統(tǒng)客車的競爭力呢?

 

　　新競爭力沒有補出來，傳統(tǒng)能源市場又拱手讓人，那該怎么辦?新能源騙補風波兩年之后，這個問題值得所有客車企業(yè)深思。