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　　中國汽車業新的開放姿態令人關注。繼國家主席習近平在2018博鰲亞洲論壇宣布“將盡快放開對外資車企的股比限制”之后，2018年4月17日，中華人民共和國國家發展和改革委員會進一步明確了汽車行業股比開放的時間表。

 

　　“這是我國進一步對外開放的舉措。”上海社科院世界經濟研究所所長權衡對第一財經記者表示。他指出，中國制造業開放了將近四十年，中國汽車產業通過開放自身發展得到了巨大提升，目前從生產角度，供需市場份額已經到了新的階段，眼前需要的是提高品質，包括滿足消費者對國際品牌和相關服務的需求。進一步的開放，一方面有利于在競爭和合作中提高中國汽車產業的自身實力，另一方面也有利于降低相關產品和服務的價格。

 

　　在權衡看來，需要站在更高的高度以更大的格局看待股比放開和獨資開放。

 

　　外方態度謹慎

 

　　根據發改委新的時間表，中國汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

 

　　對于大多數外國車企而言，它們早已在中國建立合資企業以實現中國市場主力產品的本地化生產，股比放開對它們以及它們在中國已經建立的合資企業的影響，將更為復雜和間接。以大眾集團為例，其在1985年和1991年分別就牽手上汽和一汽兩家中方合作伙伴成立了合資公司，2017年，中國市場占大眾品牌全球銷量已經超過一半，已成為目前大眾集團最重要的盈利來源，可謂利潤奶牛。

 

　　“中國政府這一舉措將進一步推動自由貿易和經濟的發展，對于中國整個市場的發展也是有利的。”大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯(HerbertDiess)對第一財經記者說，大眾集團與合資企業伙伴之間長期保持著相互信任的良好關系，這樣的合作關系持續了很多年。合資企業的成功在很大程度上要歸功于強大的合資企業伙伴上汽和一汽。“目前，這一政策變化對于集團的發展戰略不會產生影響。”迪斯強調說，新政策并沒有使大眾方面重新考慮目前集團已經做出的股權或財務上的安排。

 

　　迪斯也透露，在北京車展期間的大眾高層內部會議中，高層也從整個集團層面討論了新的政策方向給大眾帶來的影響。“我們給有關團隊下達了任務，要求在接下來的兩到三個月中規劃出一個詳細計劃來說明，在這樣一個新的政策環境下大眾汽車集團應該怎樣做，從而契合中國政策的走向。”

 

　　至于按照之前已經談好的協議會把一汽-大眾部分股份轉給奧迪，目前這一協議延后，大概何時能繼續一汽-大眾股比的調整。迪斯表示，進行股比調整主要是為了優化企業管理，這與大眾對中國各合資企業伙伴的承諾及戰略部署沒有任何影響。針對具體的市場，大眾始終希望能夠找到一個最合適的模式，所以股比結構的調整主要是從管理和財務角度所做的優化。

 

　　接受第一財經記者專訪的長安福特總裁何駿杰（NigelHarris）在談及中國汽車股比開放時也表示：“到目前為止對我們沒有任何的影響。”隸屬于福特旗下的林肯中國總裁梅藹明(AmyMarentic)女士也對第一財經記者表示尊重中國政府的新政，有關和長安汽車方面合資公司的事宜將在今年年底確定公布。

 

　　“畢竟已經有的合資公司，誰也不希望做虧掉。”上海交通大學汽車工程研究院院長殷承良教授對第一財經記者分析說，在他看來，合資車企的外方態度謹慎可以理解，因為中國汽車市場體量巨大，對外方非常重要，并且經歷早年牽手和多年磨合，合資雙方彼此已經相互適應，外資也通過合資車企適應了中國市場，后續合作大家都不會有太大的異議。

 

　　但是，殷承良也指出，中國政府新政的推出其意義在于給出了新的可能性，讓外方有了尋求更大利益空間的可能性。

 

　　事實上，乘用車外資股比限制的放開雖然還有五年的期限，但目前大部分的乘用車企的合資合同到期時間為2030年左右，也就是還有十年的期限。殷承良說：“在一個合同期內，維持現狀，當合同期快到了的時候，和中方探討改變股比，這個可能性不僅可以說存在，而且一定會出現。”

 

　　技術和實力的博弈

 

　　美國當地時間2018年5月2日特斯拉透露，在中國推進的純電動汽車(EV)與電池的工廠建設計劃正在取得進展。據稱將于近期宣布工廠選址等。有分析認為，特斯拉正在爭取作為汽車巨頭率先在中國建設獨資工廠。

 

　　在特斯拉5月2日舉行的財報電話會上，首席執行官埃隆·馬斯克(ElonMusk)宣布中國的工廠將成為繼美國加利福尼亞州的弗里蒙特工廠之后的第二座整車工廠。特斯拉此前一直討論在已成為世界最大純電動汽車市場的中國展開本地化生產。馬斯克在電話會上表示：“非常感謝中國政府宣布允許(外資)完全擁有生產設施。”

 

　　對此，殷承良的判斷是，“特斯拉百分百會獨資”。

 

　　另一方面，也會有與特斯拉相反情況的出現，隨著中方話語權的提升，外資車企們醞釀著更多的可能，期待與更熟悉中國市場的中方企業合作，以獲取在中國市場上渠道等方面的優勢。

 

　　在北京車展前一天，吉利汽車、廣汽乘用車分別與日本著名汽車配件制造商愛信精機簽署合資協議，宣布成立了兩家新的合資企業來負責生產和銷售FF6速自動變速箱。兩家合資公司的注冊資本均為1.17億美元，愛信在合資公司中持股60%，每家企業計劃年產能都為40萬臺、將在2020年投產。

 

　　吉利汽車集團總裁安聰慧表示：“與世界知名變速器公司愛信AW株式會社成立合資公司，將有助于提升吉利在先進動力總成領域的研發和制造能力，加速‘2020戰略’和‘藍色吉利行動’的推進。今后，雙方還將進一步探討更廣范圍的技術開發和應用合作，建立長期戰略合作關系。”

 

　　5月2日，福特智能出行有限責任公司與眾泰汽車股份有限公司簽署合作備忘錄，擬定雙方各出資50%，組建一家新的合資公司。公司注冊資本為2000萬美元，致力于為網約車運營商和網約車司機提供電動車租賃服務、數據化車隊管理方案、車載數字化服務、智能網聯、車輛定制化服務等應用。新的合資公司選址在浙江，并將率先向浙江推廣網約車業務。

 

　　“股比開放絕不是一邊倒地單純減少中方股比，比如對于一些強勢的中國車企集團，在新能源的國家政策扶持、產業配套和雙積分等背景下，這些出色的中國企業很有可能在合作中增大占股比例和話語權。”長期研究汽車行業的羅蘭貝格合伙人舒暢對第一財經記者分析說，目前中國企業在新能源汽車、移動出行和智能網聯等領域相對于外國企業有自身的優勢。

 

　　中國汽車市場在世界的權重越來越大，以新能源汽車為代表，在2017年全球前五大新能源乘用車（純電動和插電式混合動力）銷售國中，美國新能源乘用車銷量近20萬輛，同比增長26%；挪威銷量6.22萬輛，增速超過25%；德國銷量為5.36萬輛，同比翻番；法國銷量提升至3.6萬輛，同比增長26%。而增速最快的中國，新能源乘用車銷售約55.6萬輛，同比增長69%，均遠遠超過其他四個國家，市場優勢可見一斑。

 

　　舒暢指出，以新能源汽車為例，不少中國車企在新能源造車方面已經具備了技術和制造優勢，尤其新能源配套的電池企業，像寧德電池、比亞迪等在國際上都有重要地位，而像上汽集團等整車企業和寧德電池有著深入的合作關系，并且上汽本身在新能源汽車研發方面也有很多積累。“可以預見，未來的開放和合作不是中方依賴外方，尤其是在外方品牌影響力下降的背景下，更多的是通過技術和實力的博弈。”舒暢說。