[目前大部分電池能量密度的實驗數據都在135(Wh/kg)以下，因此大多數車型的補貼額度將近退坡33%。對于混合汽車，基于目前的水平，節油率很難超過65%，大多數車型在60%左右。]

 

　　“又重新開始，在變化中適者生存。”一位電動商業車公司的相關人士近日在轉發工信部公告的同時，發出了如上感慨。

 

　　6月6日，工信部發布第308批《道路機動車輛生產企業及產品公告》(下稱“公告”)，本批公告中發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2018年第6批)》，共包括112戶企業的353個車型，其中純電動產品共109戶企業324個型號、插電式混合動力產品共8戶企業24個型號、燃料電池產品共4戶企業5個型號。

 

　　按照《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2018〕18號)要求，政策過渡期到2018年6月11日結束。自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《推薦車型目錄》將予以廢止。新能源汽車要進入新目錄，必須滿足新的技術要求。與此前相比，新的技術要求在續航里程、百公里能耗以及各方面綜合指標上都更高、更嚴格。

 

　　看上去只是技術要求的升級，但是對企業來說，除了要在技術上具有不斷升級迭代的能力之外，還涉及組織成本以及對市場靈活調控等各方面的能力。“一款產品要生產上市，必須要拿到三證(上公告、進目錄、免征)，每一張證的背后，都會涉及各種認證，這些都是成本。”上述車企的人士告訴第一財經記者，他舉了個例子，比如說單電池續航升級一項，如果涉及換電池的驗證，一項的成本就需要上百萬。另外，實驗認證以及檢測標定需要時間，對于在售車型的升級來說，如果不做好升級，市場上就會出現“青黃不接”的情況。

 

　　因此，看似只是一次技術標準的升級，背后是對于新能源生產企業的整個體系化運作能力和規模化市場能力的綜合考驗。自2013年政府大力支持新能源汽車以來。補貼政策一直是在行進中探索。隨著市場成熟度越來越高，政策“優勝劣汰”的意圖也越來越明顯。

 

　　商用車首當其沖

 

　　早在今年2月，財政部在其官網上正式發布由四部委聯合起草的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在技術標準上，對乘用車、客車和專用車都有所升級。

 

　　乘用車方面：對乘用車劃為五個檔次，一是鼓勵高密度、高能量密度和長續航能力的產品推廣。二是取消150公里以下的補貼區間，增加250公里以上的區間，車型高端化趨勢明顯。三是對續航里程為150~200km的A0級和A00級車型，2~6月份是一個過渡補貼，6月份以后補貼取消。對于新能源客車和專用車，在技術標準上也有不同的升級要求。

 

　　為給車企一定的緩沖期，政策規定2018年2月12日至2018年6月11日這段過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

 

　　從整體上看，標準升級后對于客車和專用車領域的影響最大，其次是續航里程為150km~200km的車型。重慶車輛檢測院有限公司新能源汽車專業副總工程師葉磊在全球汽車論壇上表示。對于客車來說，在快充類領域，由于三元電池還未解禁，在中心實驗室，目前大部分電池能量密度的實驗數據都在135(Wh/kg)以下，因此大多數車型的補貼額度將近退坡33%。對于混合汽車，基于目前的水平，節油率很難超過65%，大多數車型在60%左右。在貨車領域。他談道：“新能源汽車對補貼的調整，專用車領域損失最嚴重，基本上在30kWh的專用車，補貼降幅達到43%。”

 

　　按照新的政策，新能源客車方面，補貼總金額從不超過30萬元調整為不超過18萬元。系統能量密度從85Wh/kg提高到115Wh/kg。新能源貨車和專用車補貼下滑最高，最高上限從20萬元下調到10萬元，裝載動力電池系統能量密度從90Wh/kg提高到115Wh/kg。

 

　　也就是說，新能源專用車在補貼政策調整后，中央財政補貼單輛的金額不高于10萬元，按照中央和地方補貼比例不高于1:0.5計算，目前一輛專用車的補貼最高只有15萬元左右。

 

　　“對于很多專用車生產企業是挑戰。”上述車企人士認為，他告訴記者，目前商用車尤其是專用車能達到新標準的產品并不多，而此前廢紙的目錄中，“有不少車型是申報了目錄，一輛車都沒賣的。”這也就意味著，如果不能夠按照新的政策要求去調整，那么之前投入到這些車輛上的實驗驗證、標定等上百萬的費用，都會“打水漂”。

 

　　廠家自掏腰包

 

　　“目錄調整對于所有的企業都有影響，成本之外，工作量也增加了不少。”另一位乘用車企的內部人士告訴記者，就比如說目錄申報，由于政策在近兩年一直處于變動之中，因此每次申報的材料和內容都會有所不同。有時候車企為了盡快完成申報早拿補貼，不得不加班加點甚至從別的部門調配人員幫忙。

 

　　不過，與此前相比，這次政策給出了一些人性化的規定，在目錄的申報上進一步簡化：2017年目錄內符合調整后補貼技術條件的車型，可直接列入新的目錄；地方政府不得要求對新能源汽車進行重復檢驗；列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施。即達標車輛不用經歷二次申報，而未達標車輛也只需一次申報就能拿足上市所需的所有“通行證”。

 

　　在5月22日，工信部發布的第307批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中表示，2017年以來，工信部已經按照舊標準發布了16批推薦車型目錄，共包括237戶企業的3716個車型。

 

　　按照全國乘聯會秘書長崔東樹的統計，這些車型中有497個是乘用車。而通過新標準的車輛達到了348個，達標率達到70%，但同期的客車和專用車的達標率僅為56%和42%。乘用車生產企業中，上汽2018年上目錄的車型為14款，全部達標；比亞迪有39款車型，其中30款獲得通過，另外長安、東風表現較好，而北汽、吉利通過率相對較低。

 

　　對于這些企業來說，如果想繼續賣車，就會涉及新的申報的問題。據記者了解，“有些車之前渠道經銷商已經鋪貨了，要么就是想辦法在2~6月的過渡期賣出去，要不然過渡期結束還沒有清庫的車型，車企還要去回購，然后回來重新換電池”。對很多企業來說，對于一些銷量并不那么大的車型，寧愿選擇低價或者是自掏腰包的方式進行補貼，也不愿意進行回購。

 

　　5月，新能源車市場表現火爆。銷量達到9.2萬輛，環比4月增長30%，同比增長140%，1~5月新能源乘用車銷量達28萬輛，同比增長1.4倍。而5月傳統燃油車零售增速僅為0.5%。

 

　　崔東樹分析，這和補貼變化有一定關系。他談道，2月新補貼政策后的入門級A00級電動車面臨補貼大幅降低的壓力，因此3~5月的A00級增長很強，北汽新能源表現超強。

 

　　與此同時，過渡期的補貼對于高續航車型的市場銷售也出現一定影響，以吉利為例，比如說帝豪EV450(續航里程450km)這款車，如果按照2017年國家補貼，補貼標準為4.4萬元；但是在2月12日至6月11日的過渡期內，補貼僅為3.08萬元，兩者相差1.32萬元。為搶占市場，吉利選擇自掏腰包進行補貼。

 

　　與吉利情況有些類似，北汽新能源在新車上市時也選擇“自掏腰包”補貼消費者，以解決部分地區沒有地方補貼的情況，來換取市場和規模。對于車企來說，這些都是新增的資金需求。在目前尚未有一家車企的新能源車真正走向大規模銷售的背景下，資金對于一些基礎薄弱的車企確實也造成一定壓力。

 

　　據記者了解，戴姆勒和比亞迪在去年各自增資5億元，為雙方的合資新能源公司騰勢解壓。近日，戴姆勒和比亞迪再各自增資4億元，騰勢由此再獲得8億元的投資。