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        12月27日晚（昨晚），工信部制定了《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》（簡稱“《計劃》”），并明確制定了我國車聯網發展的行動目標，即到2020年，實現車聯網（智能網聯汽車）產業跨行業融合取得突破，具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用，“人-車-路-云”實現高度協同，適應產業發展的政策法規、標準規范和安全保障體系初步建立。

 

         事實上，在該政策發布的半個月前（12月中旬），美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已宣布將精簡自動駕駛汽車（AV）的許可證審批程序。同時，為了積極推動這一事宜，美國參議院重新啟動了關于“AV START ACT”法案的研判，該法案可能成為第一個管理AVS的聯邦立法。 隨著自動駕駛汽車已經在世界各地上路，全24個城市個地區很可能會成為全美自動駕駛法案的試點。

 

        2017年10月4日，美國參議院商務委員會一致同意向參議院發送了名為“AV START Act”的自動駕駛法案（“American Vision for Safer Transportation through Advancement of Revolutionary Technologies Act” or the “AV START Act”）”。史上稱美國第一份自動駕駛法案。

 

       不過，即使AV START法案在參議院獲得通過，也不太可能快速應用在交通公共領域，因為這其中還牽涉包括環境，用戶個人隱私和網絡安全等諸多問題。不過，有一點值得肯定，一旦該法案通過，全美各級政府將依據此法案制定對應政策，以實現汽車未來電動化、共享化和自動化的愿景。從這一點來看，中美兩國車聯網政策支持方向是一致的。

 

安全性是第一位的

 

         根據美國參議院對外披露的相關內容，目前，全美實現自動駕駛的第一步是定義良好的AV治理。加州大學戴維斯分校能源、環境和經濟政策研究所的一篇新論文探討了這個話題。該論文的作者奧斯汀•布朗(Austin Brown)和蒂芙尼•黃(Tiffany Hoang)以及格雷格•羅德里格斯(Greg Rodriguez)概述了一套應作為AV治理基礎的政策原則，包括優先考慮安全性；明確界定聯邦、州和地方的角色，更好地管理AV數據。這些原則可以幫助確保自動駕駛汽車可持續和負責任的部署。

 

        到目前為止，美國交通部發布的AV政策指導強調了自動駕駛汽車安全的重要性，但通過自愿自我認證，AV制造商承擔了很多責任。從理論上講，AV START將開始通過指示聯邦機構更快地實現安全標準的現代化來解決這一問題。 AV START也可以強制要求安全認證。 加州大學戴維斯分校的論文表明，未來的立法應該建立在AV START的基礎上，包括促進AV網絡安全以及人身安全的條款。

 

       值得肯定的是，在不充分保障美國汽車產業創新機制的前提下，美國國會和美國運輸部(USDOT)都采取了基本上“不干涉”的方式，不過，上述部門會聯合相關合作單位，采取多項具體措施以提高自動駕駛汽車的安全性。實際操作方式如下：

 

第一，允許每個車輛制造商從聯邦機動車輛安全標準（FMVSS）審查程序中優先放開2,500輛車開展自動駕駛實驗性工作。不過，這還要以AV START法案順利通過為基本前提，這種做法類似于國家科技部于2009年牽頭啟動的新能源汽車“十城千輛”工程，不過，要從科技示范轉移到產業化，單純的減免審批流程絕不是唯一途徑。

 

第二，在開放基礎測試的同時，美國交通部還可以更新FMVSS，以消除完全自動駕駛汽車(如包括方向盤和剎車)的要求，同時增加新的必要要求(如包括傳感器，使無人機能夠與“智能”交通信號通信)。如果這些新要求是靈活和基于性能的，那么它們將更加有效。如果發現網絡安全漏洞或其他軟件缺陷，USDOT還可以建立召回AV的協議。

 

明確國家、聯邦、州和地方的角色定位

 

       當前的自動駕駛汽車政策在美國各州推進較為迅速。29個州已經制定了相關政策。像波士頓和波特蘭這樣的城市，已經制定了政策來規定何時何地可以進行AV測試和部署。在許多方面，州和地方領導是一件好事。政策試驗在州和城市比在我們龐大的聯邦機構中更容易發生。國家和地方的領導也確保了治理符合地區的需要。

 

      但在缺乏聯邦政策的情況下，各級政府之間的權力沖突會產生不確定性。例如，加州要求AVs在事故發生前30秒和事故發生后5秒記錄數據。FMVSS只需要5秒的事故前記錄。AV撞車事故責任分配規則也因州而異，因此各州之間的AV車險將如何變化還不清楚。這有點類似于早期我國充電基礎設施接口不統一的情況，不過，美國的政策制定者必須決定誰負責什么。 車輛安全標準在國家層面設定，以使制造商更容易遵守。 但是，各州監督道路AV測試可能更合適。 地區和市政當局將成為促進AV制造商，公共交通運營商和其他公司之間合作的前線。

 

自動駕駛AV數據的管理

 

        自動駕駛行為、行車路線等運營要素的數據可以為監管提供信息，支持技術改進，增強公眾信心。但前提是必須處理好隱私和競爭力平衡的問題。決策者應該與專家合作，設計信息共享的最佳方案。然后，公共機構可以為AV研究和試點項目優先提供資助，這些項目在尊重這些做法的同時產生有用和可用的數據。

 

反對聲音依舊存在

 

        反對AV START和類似法案的人認為，增加立法只會制造繁文縟節。但是，不夠完善的政策框架和過于繁重的政策框架一樣存在問題。今天，聯邦、州和地方的AV政策雜亂無章，利益相關者很難駕馭。圍繞AV治理未來的不確定性阻礙了投資，并可能在沒有確保技術安全的情況下延遲部署時間表。

 

        解決方案是明智的治理，而不是無為。監管可以是靈活的、基于業績的，而不必“袖手旁觀”。美國社會認為，車聯網私營部門理應擁有創新的自由，沒錯，但必須在合理的范圍內，將安全風險降到最低，實現利益的公平分配。“我們有可能制定足夠全面和明確的政策，以保持各司法管轄區之間的一致性，但仍要尊重州和地方當局。”一位來自美參議院的相關人員如是說。

 

國內9座城市發放路測牌照，政策環境“變臉”

 

        很長一段時間里，因為缺乏相關的政策規定，國內自動駕駛汽車都是在封閉區域玩耍的。去年起，自動駕駛汽車開始有了走進真實道路的機會。在國外自動駕駛路測進行得風風火火之時，為了實現汽車產業的“彎道超車”，中國政府也緊跟國外的步伐，陸續出臺了自動駕駛路測牌照的相關政策規定。

 

       北京一馬當先，于2017年12月發布了《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則（試行）》。隨后，2018年3月，上海和重慶也陸續出臺了相關規定。截至目前，中國已有北京、上海、重慶、深圳、長沙、杭州、無錫、長春、平潭等9座城市能夠為企業頒發自動駕駛路測牌照。

 

 

         而從數量上看，北京仍是發放自動駕駛牌照最多的城市。統計結果顯示，北京共為8家企業頒發了35張牌照，其中百度就占了25張。從企業所在地來看，大多獲得北京自動駕駛路測牌照的企業也位于此地，此外，這與北京政府對自動駕駛方面給予的扶持力度是分不開的。今年8月，北京市正式啟動自動駕駛創新支持計劃——“星火計劃”，為自動駕駛相關企業（或創新團隊）提供封閉測試場與免費專業技術評估服務。

 

         可以看出，政府的扶持是企業選擇“考取”路測牌照地點的首要因素。而在自動駕駛產業鏈逐漸細分化的當下，未來各地政府可能會出臺自動駕駛垂直領域的政策，以吸引更多企業的入駐。此外，可以預見的是，越來越多二三線城市開始發放自動駕駛路測牌照，其與一線城市之間的“人才強奪戰”必定會愈演愈烈，而為了吸引人才，這些城市政府的各種福利政策也會接踵而來。

 

 

        目前，共有19家企業獲取自動駕駛路測牌照，百度憑借29張遙遙領先。企業類型涵蓋全面，既包含傳統整車企業，同時包括新勢力造車及互聯網、科技公司。總體以乘用車企業為主，同時也有部分商用車企業獲取牌照，但仍占少數。

 

打造自動駕駛生態，百度Apollo 2019實施量產計劃

 

       百度的自動駕駛雖然起步最早，但直到2017年4月，隨著Apollo的發布，百度的自動駕駛才終于走上了“正軌”。進入2018年，隨著各地陸續放開自動駕駛路測資格，百度收獲頗豐。3月拿下北京、福建（平潭縣）首批路測牌照，4月又獲得了重慶的牌照。5月陸奇的離職一度又讓外界質疑百度的自動駕駛發展方向，而利用7月和11月的兩場大會，李彥宏親自為Apollo站臺，也讓外界看到了Apollo的發展速度。

 

 

        對于Apllo這樣賦能車廠的汽車開放平臺，有兩個指標最值得關注，其一是合作伙伴數量的增加，這代表的是Apollo的行業號召力，其二則是Apollo的落地案例，畢竟，如果沒有真正的落地案例，一切都是無用功。

 

        在中國，百度先后和戴姆勒、一汽、比亞迪、神州優車達成合作，發布了L4級量產自動駕駛巴士“阿波龍”，同時還宣布了2019年紅旗L4級別自動駕駛乘用車的量產計劃。

 

       就目前來看，百度在國內自動駕駛領域擁有了一定的先發優勢，尤其是其品牌宣傳上，百度儼然成為自動駕駛的代名詞，這當然是百度自動駕駛品牌建設的成績，但技術發展與落地速度之間還會有不小的時間差，如何縮小這個時間差，將是一個巨大的考驗。

 

技術路線存在差異，阿里、騰訊能否后來居上

 

        阿里巴巴的自動駕駛項目由阿里巴巴AI實驗室操盤，9月的云棲大會上，阿里巴巴AI實驗室透露了三個重要信息：獲得杭州第一張自動駕駛路測牌照；依托物流園區展開自動駕駛落地嘗試；發布車路協同系統。

 

 

         前兩個信息并無多大新意，第三個也是目前國內幾個玩家關注的焦點。所謂“車路協同”，簡單理解，就是不再局限于打造全能的自動駕駛汽車，而是將自動駕駛汽車放在車（普通汽車與自動駕駛汽車）、路的復雜環境里綜合思考，實現車與路的智能感知、信息傳遞。

 

        這也意味著，阿里巴巴的自動駕駛戰略從汽車延伸到道路，這樣的思路也將自動駕駛的技術與城市公共投資聯系起來，這也算中國特色的自動駕駛發展路線了。類似的思考也體現在今年的百度世界大會上，李彥宏提出的「ACE 王牌計劃（Autonomous Driving、Connected Road、Efficient City 的簡寫）」，將自動駕駛與智能城市、智能道路放在一起。

 

        作為BAT中最晚的入局者，騰訊直到11月1日，才公布了自動駕駛的發展路線。

 

        定位上看，騰訊的戰略思考更接近百度，也就是“自動駕駛賦能者”，通過自動駕駛技術的研發，為車企提供技術方案助其完成測試落地，而非自動駕駛運營服務商。

 

        商業落地上，目前尚無明確的時間表。根據騰訊自動駕駛總經理蘇奎峰的說法，從汽車、自動駕駛技術和應用場景看，未來一兩年內，自動駕駛車輛并不具備真正的商用能力。

 

        而在公司戰略層面，騰訊希望將自動駕駛聯同騰訊車聯、騰訊位置服務、騰訊安全、騰訊AI和騰訊云，構成一整套賦能車企的技術、服務、內容體系，不過目前來看，這些戰略思考能否真正落實，以及其全新的組織架構能否實現有效整合，都有諸多不確定性。

 

編譯：蝶雨晨萱文章部分內容引自 FORBES、鈦媒體、億歐