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　　中國電池聯盟獲悉，海馬汽車的水制氫與高壓加氫一體化實驗裝置項目已建設完成，標志著公司具備氫燃料電池汽車用高純度氫氣制備與70MPa高壓氫氣加注能力。
 
　　據中國電池聯盟了解，該項目由海馬汽車與北京航天試驗技術研究所合作建設，于2021年8月7日正式開工，目前建設完成。根據海馬汽車計劃，公司還將配套建設一座光伏發電站，實現“太陽能發電—電解水制氫—氫能汽車用氫”的零碳排放循環。未來，公司牽頭在海南省建設5座大型加氫站，并與海南省政府規劃建設的環島旅游公路相連。
 
　　中國電池聯盟梳理發現，除海馬汽車之外，還有多家企業單位在建設一體化制氫加氫項目。 　　據中國電池聯盟分析，制氫加氫一體站興起，主要是外供加氫站存在額外的運輸成本，推高終端用氫成本，不利于氫能源的推廣應用。 　　從用氫成本結構來看，外供加氫站的運輸成本占比較高。筆者根據現有資料建立的氫氣成本模型，分別測算日供氫1000kg和500kg的加氫站，在不同運輸距離下的加氫槍出口成本，經過分析發現，100km時運輸成本約占總成本的20%到33%，而450km距離下運輸成本占比上升至30%到50%。削減運輸成本將能大幅降低終端用氫價格，有利于氫能推廣和普及。 　　從氫氣運輸成本來看，在短途運輸中長管拖車是相對經濟的運輸方式。氫氣運輸有高壓氣氫運輸、管道輸氫、低溫液氫運輸、有機液氫運輸和金屬固氫運輸等方式。按照目前的氫氣運輸成本測算，在100km以內，氫氣運輸成本由低到高依次是：長管拖車<金屬固氫<有機液氫<低溫液氫。長管拖車在100km的運氫成本約為12元/kgH2，是最經濟的運輸方式，且技術十分成熟，但隨著距離增加成本急劇上升;金屬固氫和有機液氫成本不高，但僅限于小規模實驗，尚未大規模應用;低溫液氫在長途運輸具有優勢，但目前國內液氫產能有限，暫時難以大規模應用。因此現在國內加氫站普遍采用長管拖車運輸方式。
 
　　不過，長管拖車運輸氫氣也存在明顯不足，降本有限。由于氫氣密度小，儲氫瓶質量大，運輸效率較低，氫氣重量占比僅為1%-5%;單車運量低，長管拖車單次運量約為347kg氫氣;氫氣運輸成本隨距離上升明顯。
 
　　因此一段時間之內，氫能源“制、儲、運、加、用”一體化或將會成為一種趨勢，此舉能大幅降低用氫成本，未來應該會出現更多的制氫加氫一體化站，制氫方式也會由灰氫、藍氫轉變為綠氫，實現零碳排放。
 
　　不過在氫能落地應用中仍有許多問題需要解決，例如提高電解水制氫的電能利用率，開發低成本制氫催化劑等。更多氫能源產業鏈落地現狀和未來發展趨勢研判，請關注2021中國電池工程師年會和第三屆氫能及燃料電池產業發展技術論壇。
 
　　2021年12月27-28日，2021年中國電池工程師年會將在廣東佛山舉辦，此次會議以“著重人才管理，掌握技術方向”為主題，圍繞電池制造、技術創新、新材料研發、智能制造的關鍵技術方向，通過會議組織、展覽展示、技術發布、人才交流與職業技能培訓等多元化的活動形式，深度探討如何快速推動產業進步，掌握產業前進方向。
 
　　年會還將舉辦第三屆氫能及燃料電池產業發展技術論壇暨中國電子節能技術協會燃料電池與氫能產業專委會成立大會，并舉行兩個關于質子交換膜燃料電池標準的討論會，歡迎參加。

(責任編輯：Snow)