寧德時代、比亞迪領頭，動力電池進入0.3元/Wh時代？

時間:2024-01-17 18:16來源:綠研院 作者:子蕊
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近日，有媒體從多位產業(yè)鏈人士處獲悉，為了保證市場地位，寧德時代正在梳理產線資源，推動降本。
 
該公司正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，走大單品路線。“24年中旬有幾家車企都會切換到這款產品，電芯價格相當低，加量不加價，目標就是10-20萬元的純電市場。”有行業(yè)知情人士透露。
 
“從上游的布局和材料體系的資源儲備來看，當下也只有寧德能把2C電池做到這個價。”
 
與此同時，近日比亞迪旗下弗迪電池也在內部通知，敦促團隊繼續(xù)降本：2023年，采購團隊通過層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標競價等手段，實現了利益最大化。當前，采購降本空間依舊巨大。2024年，我們將繼續(xù)加強非生產性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。
 
電池巨頭早已打響降價戰(zhàn)
 
值得注意的是，早在2023年初，寧德時代就推出鋰礦返利計劃，推動動力電池降價。
 
去年2月，有媒體報道，寧德時代近期正向車企主動推行一個鋰礦返利計劃，以實現電池降價。消息人士透露，該計劃只面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶。核心條款為：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時代。
 
向車企推行降價策略的同時，寧德時代也向上游提出了約10%的降價要求，有電池行業(yè)人士評價寧德時代的降價舉措，“這會讓其他電池廠很難受。”
 
寧德時代將這一計劃定位為行業(yè)上下游的互利共贏，稱“公司鋰礦分享不是出于降價的目的，而是我們有一些礦產資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰(zhàn)略客戶分享，正在推進相關溝通”。
 
同年7月20日，有媒體報道，7月初，寧德時代要求正極材料廠以市價的9-9.5折（不同類型正極材料廠的折扣要求稍有差別）與其結算碳酸鋰價格或選擇客供。所謂客供，是寧德時代提供碳酸鋰，正極材料廠負責加工，賺取加工費。
 
在去年7月25日晚間召開的寧德時代半年度業(yè)績說明會上，寧德時代透露，公司“鋰礦返利”方案目前已經有部分客戶簽約，還有客戶感興趣，持續(xù)按計劃推進中。但寧德時代并未公布該方案所涉及的具體客戶信息。
 
而去年12月12日，在蜂巢能源第四屆電池日上，該公司透露，2024年的經營目標是成本下降40%，因為2023年60%以上的產線都是新產線+新產品+新工藝的“三新”，所以制造成本非常高。到2024年，已經沒有太多新產線，全面進入到穩(wěn)產運營階段，全新產線和爬坡產線的占比由64%降到14%。
 
同時，采購成本和技術降本要降20%。2024年，希望原材料采購降本的幅度達到15%-20%。“壓力很大，否則在行業(yè)競爭當中就很難生存下去。”蜂巢能源稱。
 
多家車企主動降價
 
除了動力電池企業(yè)，2024年以來，眾多車企也提前感受到生存的壓力，紛紛推出降價措施。
 
1月11日，理想汽車推出2023款車型的優(yōu)惠活動，包括L7、L8和L9全系車型。不同車型版本的降價幅度在3.3萬元至3.8萬元之間，L7的價格更是直接降至28.69萬元，首次下探至30萬元內。
 
1月12日，特斯拉中國官宣Model 3和Model Y降價。其中，Model 3煥新版下降15500元，調整后售價為24.59萬元；Model 3長續(xù)航煥新版下調1.15萬元，最新售價為29.99萬元；特斯拉Model Y后輪驅動版售價下調7500元，調整后的價格為25.89萬元；特斯拉Model Y長續(xù)航版售價下調6500元，調整后價格為29.99萬元。
 
比亞迪官方旗下宋Pro DM-i冠軍版也推出限時優(yōu)惠。據悉，該車的官方指導價為12.98-15.98萬元，此次推出的限時優(yōu)惠價格為12.18萬起，直降8000元。
 
此外，零跑汽車、上汽大眾（2024款ID.4 X）、極氪001、奇瑞（小螞蟻）也相繼宣布降價促銷。有專家表示，豪車價格還會再降。
 
車企們的降價，除了正常的優(yōu)惠促銷外，充分說明殘酷的競爭下，動力電池降本已成大趨勢。
 
于是，為了加大對動力電池的控制權，有能力的車企，如極氪、廣汽因湃、長安等通過自研電池掌握話語權；而沒有自建電池產線的車企則通過商務策略來壓低電池價格。
 
動力電池進入0.3元/Wh時代？
 
電池價格呈不斷下滑趨勢的原因在于：鋰價下跌、產能過剩等因素，讓動力電池各環(huán)節(jié)的利潤已越來越小。
 
拿動力電池關鍵原材料碳酸鋰舉例，2022年11月中旬，碳酸鋰價格一度逼近60萬元/噸大關。而上海鋼聯發(fā)布的最新數據顯示，1月17日，國內電池級碳酸鋰均價較前一交易日雖然上漲0.05萬元/噸，但仍未突破10萬元/噸，僅為9.8萬元/噸。
 
另一方面，2023年整個電池行業(yè)行業(yè)頻繁擴產，導致市場供大于求，全產業(yè)鏈價格不斷下行。有數據顯示，中國動力電池產能的利用率從2022年的超75%下降到2023年的平均不足65%。有業(yè)內人士認為：“未來幾年，動力電池結構性產能過剩可能會加劇，行業(yè)將進入洗牌階段。”
 
鑫欏鋰電的數據顯示，1月17日，主流市場的方形磷酸鐵鋰動力電芯的最低報價為0.33元/Wh，均價0.38元/Wh；方形三元動力電芯的最低價0.44元/Wh，均價0.475元/Wh，價格與前一天持平。方形磷酸鐵鋰儲能電芯的最低價0.38元/Wh，均價0.43元/Wh，下跌0.01%。
 
有媒體的數據顯示，去年同期的方形磷酸鐵鋰電芯均價約為0.8-0.9元/Wh，直到去年8月份，方形磷酸鐵鋰電芯的價格還在0.6元/Wh左右。電芯的單瓦時價格每下降0.1元，意味著在一個帶電量60度的車型在成本上就可以省下6000元。
 
零跑汽車副總裁曹力日前在接受采訪時表示，零跑汽車的磷酸鐵鋰電芯采購價，已經做到了0.4元/Wh，并表示動力電池的價格可以壓縮到0.32元/Wh。
 
總之，動力電池正在逐步邁入0.3元/Wh時代，對于電池企業(yè)和車企來說，提高自身實力，找出適合自己的路才是根本！
 
(責任編輯：子蕊)
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