新能源汽車補貼效果差強人意 應轉向非貨幣政策
時間:2016-01-14 10:55來源:中國經濟導報 作者:西顧
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近日，工信部工業司發布消息稱，2015年我國累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。生產增速不僅驚人，新能源汽車銷量同樣驚人，舉個例子，如2014年銷售最好車型一個月僅賣出200輛左右；而如今，像比亞迪唐，其月銷量已可達到4000輛以上。
中國電動汽車百人會研究咨詢部副主任張娟認為，我國目前新能源汽車銷量激增主要還是受國家政策的驅動。“目前，我國新能源乘用車推廣主要依賴政策和激勵工具，激勵工具的總量和種類對銷量提升有顯著影響。”
不過，并不是所有的政策對市場的促進作用都有十分的效果。國務院發展研究中心企業研究所副所長張永偉表示，“通過多地城市調研發現，補貼是一把雙刃劍，特別是直接貨幣化的資助補貼。”他認為，財政補貼政策必須要有良好的轉換機制，“早期補貼多一點，到一定階段就要退坡；但退坡時其他工具要快速和它銜接，非貨幣化的政策要和補貼貨幣化的政策要有機結合起來。隨著新能源汽車總量的提升，非貨幣化政策引導是更為健康可行的策略。”
貨幣政策已不是最有效的手段
近日，中國電動汽車百人會發布了《全球主要市場新能源汽車政策對比研究》報告。報告將激勵工具按相關環節分為生產、購置、使用和基礎設施四大類；按激勵形式是否涉及資金給付分為貨幣和非貨幣兩大類。中國市場正在推行的新能源汽車激勵工具有31種，從環節類別看，購置類和使用類較為豐富，基礎設施類次之，生產類較為薄弱。從激勵方式來看，貨幣類激勵工具占主導地位，31種中貨幣政策為19種。購置補貼、乘用車使用補貼、保險費用優惠等政策也都為消費者耳熟能詳。
然而，貨幣補貼政策并不都能發揮長效作用。就購置補貼政策來看，這個政策的實施和新能源汽車的銷量并沒有表現出強烈的正相關性。張永偉表示，“即使兩級補貼已經有非常大的額度了，但是在扣除補貼之后，新能源汽車和類似性能的傳統車相比價格差距仍然不小。以純電動的北汽E150、混合動力的榮威550Plugin為例，在同檔次傳統車加上購置稅之后，北汽、榮威的這兩款車型比同配制的傳統車型分別要高出5萬元和4萬元。對于普通消費者購車時的選擇來說，這塊差價依然起到了決定性作用，消費者可能會轉而考慮其他類別車型。”
另外，貨幣補貼政策對中、大型車輛的行業未來發展并非有利。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高告訴中國經濟導報記者：“新能源商用車2015年的增長同比達到了11倍，但是把新能源商用車細分看，總量的80%是6~8米的中巴車，12米的巴士占2%。中巴車的補貼（國補加地補）接近60萬，補貼偏高，所以導致了這種車在2015年超常規地增長。”他認為，“這種中巴車明年很難繼續保持高增長。補貼偏高導致的問題是一把雙刃劍，也就是說現在補貼高，買車的人花錢少；以后要是補貼減少了，這種車價格就相對升高，很多人就不會購買，所以這對新能源汽車產業的傷害是比較大的。”
非貨幣化政策發揮更重要作用
據張娟分析統計，我國目前的新能源汽車政策中貨幣政策占據多數。不過，在銷量激勵最顯著的5種政策中，有4種為非貨幣（財稅）類，貨幣類的僅有1種。“統計來看，這5個工具分別是限購、公共充電樁管理系統、基礎設施建設的直通窗口、電池回收利用補貼、不限行。”張娟說。“非貨幣化政策正逐步發揮更重要的作用，補貼只是一種手段且不是最為關鍵的。”歐陽明高說。
原因是多方面的。“限購和不限行在大城市中對新能源汽車最有提振作用，因為大城市出行剛需比較強烈。在經濟水平較高的城市，私家車主對交通工具的選擇，傾向于出行的便利。”張永偉說。
從數據分析統計看，電池回收補貼的激勵作用明顯，但個中原因也要具體分析。張永偉指出，“目前有4個城市采用電池回收補貼這個工具，分別是深圳、上海、合肥、杭州，這4個城市新能源汽車的銷量在全國總銷量中占到54.51%。電池回收利用補貼相對屬于整個產業鏈的后端，從這個工具的使用能側面看出這個城市全產業鏈上的布局比較全面，落地情況較好。”
上海是新能源汽車銷量最大的城市，擁有超4萬輛新能源汽車，這得益于較為完善配套的非貨幣政策激勵。張娟用研究數據顯示，“示范推廣城市中，上海憑借其完善的產業規劃、靈活的激勵工具配置、超前的基礎設施布局以及細致的推廣工作部署，成為目前推廣情況最好的城市。杭州和北京緊隨其后，杭州憑借靈活的商業模式拉動了新能源汽車產業發展，為城市推廣提供了新思路。深圳作為一線城市，受到城市政策的開放度和落地情況的影響，推廣效果不如預期。長沙和合肥憑借本地企業產品的相對競爭優勢，取得階段性效果。西安雖然激勵工具數量最多，但主要依靠補貼政策，未能與城市規劃和城市消費特征很好結合，推廣情況差強人意。”
政策還需要補什么？
目前，世界各國主要通過貨幣類激勵推動新能源汽車的發展，且激勵工具主要集中在購置和使用環節，在生產研發以及基礎設施方面的激勵工具種類相對較少。張永偉指出，“從市場驅動的角度上講，新能源汽車前期市場較小，政府大力促進新能源汽車的銷售，并完善車輛使用環境，將反過來推動企業的生產研發。從這個角度上講，目前大量的工具集中于車輛的購置和使用階段，符合新能源汽車推廣應用的階段性需求。”但是，新能源汽車的推廣使用，必須依靠更為完善的充換電基礎設施的布局，但目前在基礎設施建設運營上的激勵工具相對于車輛端的激勵，靈活性還不夠，需要逐步提高非貨幣政策在基礎設施建設中的地位。
歐美發達國家新能源汽車政策給中國能帶來哪些啟示呢？張娟認為，“通過對美國、歐洲、日本新能源汽車相關政策的對比，中國新能源汽車政策的推廣在世界范圍內具有一定優勢。”張永偉表示，“我國從上到下對新能源汽車進行持續性的政策支持，力度較大；此外，相比其他國家利益集團的相互博弈，我國政策出臺阻力更小，轉化成本低。”反觀其他國家，如美國，主要是地方性的政策發揮主導地位；再如德國，雖然有國家政策，但也僅是指導性作用的政策。
不過，業內人士指出，雖然我國國家政策指導性和延續性強，但我國大多數城市地方政策體系并不健全，如只有產業規劃類政策，或只有個別推廣應用類政策，還有一些城市單純配套國家政策或照搬其他城市政策，甚至個別城市完全沒有地方配套政策。
另外，業內人士也提出，我國新能源汽車政策剛性過強，要及時建立因時因勢調整的政策。此外，“產用”之間缺少配套聯動，政策協同仍需進一步加強。“從國外經驗來講，應用側牽引的政策會比較順利，而生產側牽引的政策容易生出生產和市場脫節的問題。而我國的政策恰恰就是從生產側開始的。”張永偉認為，政策要有延續性，新能源汽車政策的制訂需要一個協同的聯動機制，將產、用聯合起來，追求配套的聯動。
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