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　　近期，跨國車企在國內投產混動車型的消息不絕于耳。大眾、奧迪、沃爾沃都看準了我國新能源汽車市場，爭先恐后將混動產品帶至國內本土化生產。豐田搭載國產核心零部件的卡羅拉和雷凌雙擎就將在今年秋天上市。中國工程院院士楊裕生表示，作為私人用車的最佳選擇，混合動力汽車沒有純電動汽車的“里程焦慮”問題，對充電基礎設施的依賴程度也比較小。但是混動技術復雜，生產工藝要求高，國內車企并不具備研發混動的基礎。而增程式技術同樣可以解決“里程焦慮”和對充電設施的依賴問題，國內車企不妨走出一條新路，繞開混動技術上的障礙。

　　增程式電動汽車，電池先由外接充電供汽車行駛，也可由車上的小型內燃機在最佳工況下帶動發電機發電，既可不斷給電池充電，又可驅動電動機，長途行駛中更顯優勢。增程式電動汽車的動力完全由電動機提供，故可劃入純電驅動類汽車，是純電動汽車的增程，可看成將部分充電工作在車上進行。業內專家向記者介紹，混動汽車由3萬個零部件構成，純電汽車由1萬個零部件構成，增程式電動車僅需增加一套增程器，結構相比混動要簡單得多，大概由1萬4千個零部件組成。

　　混動技術瓶頸待解

　　混合動力汽車需要發動機、電動機、變速箱和電池等核心零部件構成，尤其是從輕混到深混的過程中，對各方面的要求更高。清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世認為，我國目前在發動機和變速箱方面還缺乏更高層次的研發能力和匹配能力，“這些是研發混動的基礎，沒有發動機、變速箱等核心技術的長期積累，研發混合動力尤其是深混會困難重重。”陳全世說。

　　技術只是混動瓶頸的一個方面，我國車企還面臨混動核心零部件需要進口的現實。據一位車企工作人員透露，我國目前還沒有形成可靠的混合動力零部件供應鏈，混合動力電機、控制器、電池及其管理系統等關鍵零部件仍依賴國外進口，尚不能形成規模化生產，這直接影響了混合動力車的產業化進程。作為混動的領跑者，豐田在國產混動過程中，耗時近五年才完成本土化工作，期間篩選、培育零部件企業，并協助這些企業達到豐田質量控制標準，都需要時間。豐田企業公關室第一企業公關課課長徐一鳴向記者表示，本土化生產中，最大的困難之一就是國內缺乏產業鏈的支撐，一切工作都要從零開始。

　　在產品競爭力上，國內混合動力汽車的優勢也不樂觀。據記者了解，國產卡羅拉和雷凌雙擎上市價格在15萬元左右，有的媒體預測在13萬元。如果豐田以這一價格推出混動卡羅拉和雷凌，不但對國內純電動汽車是一個很大的沖擊，對我國現在正在研發混動的車企而言，也是一個打擊。北汽新能源副總經理王可峰表示，國內混動產品短期內還難以和豐田抗衡。目前，國內車企混動車型最便宜的為比亞迪的秦，售價在20.98萬元。

　　增程式過渡優勢明顯

　　真正節油、減排，消費者買得起、用得好的新能源汽車才是好的產品。楊裕生表示增程式電動汽車的節油率可達50％以上，原因是內燃機~發電機始終在最佳工況下運行，其發電的功率足夠車輛在一定速度范圍下穩定行駛，電池組提供足夠的電功率幫助電動機驅使車輛起動、加速和爬坡，從而避免了常規汽車發動機“大馬拉小車”的費油運行模式。此外，電池組的容量較大，能夠有效地回收車輛剎車和下坡的能量。

　　另外，增程式電動汽車與插電式混合電動汽車的差別，在于后者的內燃機動力直接送到變速箱，而不經過發電到電動的轉換環節。插電式混合電動汽車在市內行駛時是純電動汽車，可行駛40~50公里，但是，長距離行駛時全由內燃機提供動力，“大馬拉小車”的運行模式耗油仍較高；而且兩種動力耦合，系統復雜，工藝要求高，故優勢不大。楊裕生認為，“增程式”能源模式完全可以用于中高檔乘用車，預計可用500~800毫升排量的內燃機，100公里耗油可能在3升左右。楊裕生總結說，增程式電動車一共有十大優點：一是不必配太大容量動力電池，且可遠行；二是電池組不會缺電和過放電，壽命延長；三是不一定非用鋰離子電池，價格低；四是夜間在停車場充電不須另建充電站，省地；五是夜間充電是使用電網的“谷電”，“填谷”；六是不需要充電/換電的周轉電池，低投入；七是不需要大量的換電設施和人員，運行省；八是傳統汽車設施和成就全繼承，且易生產；九是現有技術就可節油50%以上，節能減排多；十是政府補貼負擔輕，較容易過渡到無補貼。

　　量電池之力發展電動車

　　目前，國內主流乘用車都使用三元鋰電池，電芯比能量在200Wh/kg左右。按照這個比能量計算，如果想要支撐一輛緊湊型轎車行駛500公里以上，需要電池重量在800公斤左右。同時，電池重量的增加帶來另外的問題，就是充電時間的增長和電池熱控制的難度增加。在目前電池技術水平的基礎上，學術界普遍認為，小型、微型汽車使用電池驅動，中高檔乘用車使用混動技術。

　　楊裕生表示，應該量電池之力發展新能源汽車。現在鋰電池價格昂貴，如果為了追求續駛里程，多裝電池，那么不但自身耗電，也會帶來成本的增高。消費者不買賬，新能源汽車產業也會受到不利影響。楊裕生同時建議，在電池比能量不能有效突破，電池快充不能實現，基礎建設尚不能普及的時期，各車企不妨選擇增程式技術作為替代，同時，他強調我國應該致力于開展原創性研究，全面提升動力電池的研發能力，為5～10年后的純電動汽車動力電池提供具有自主知識產權的核心技術。

　　陳全世向記者表示，增程式技術對國內車企比較合適，是一個可行的技術路線。同時他表示，現在我國研發增程式技術的企業，在增程器即小型發動機的研發上還需要加強。增程器應該體積小、重量輕同時功率大，目前來看，國內滿足這種要求的發動機還很少。因為增程器是在特殊工況下運行，沒有必要使用卡諾循環發動機，應該像豐田一樣，開發阿特金森發動機，能夠進一步提高效率。