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未能擺脫騙補審查純電動客車需求矛盾凸顯

時間:2016-04-26 09:36來源:中國電力報作者:西顧

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進入第二季度，全國純電動汽車市場升溫，作為純電動汽車的重要組成部分———客車市場卻未能擺脫政府的“騙補”審查與開年淡季的影響，行業(yè)停滯與市場需求增長矛盾凸顯。從去年供不應(yīng)求的火爆景象，到如今純電動客車材料、電池、整車制造企業(yè)大部分停產(chǎn)，純電動客車正在經(jīng)歷著行業(yè)發(fā)展以來的首次陣痛。

　　與乘用車相比，純電動客車肩負(fù)著重要的治理霧霾、節(jié)能減排的使命，擴大城市公交領(lǐng)域新能源汽車的應(yīng)用比例已明確成為國務(wù)院推動新能源汽車升級“五大舉措”的重要內(nèi)容。

　　業(yè)內(nèi)專家分析認(rèn)為：“由于政策的不確定性，補貼調(diào)整政策至今沒有出臺，導(dǎo)致純電動客車企業(yè)停產(chǎn)、項目停建、緩建現(xiàn)象頻發(fā)。這給去年才拉動起來的需求市場帶來了沉重的打擊。目前，正值新能源汽車發(fā)展的重要關(guān)口，以注重整車全壽命期內(nèi)運行效率指標(biāo)的補貼政策要盡快出臺，以免貽誤良機。”

　　市場培育初具規(guī)模

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年3月份我國純電動汽車產(chǎn)銷量分別完成18818輛和17637量，同比分別增長63.5%和60.5%。今年一季度純電動汽車產(chǎn)銷量分別完成46348量和42131量，同比增長140%。

　　然而，純電動客車行業(yè)卻呈現(xiàn)出另一番景象。據(jù)不完全統(tǒng)計，3月份我國純電動客車產(chǎn)量為3155輛，同比增長59.26%。

　　2016年一季度純電動客車產(chǎn)量完成6265輛，同比增長65.13%，與一季度純電動汽車增長率相差近一半。

如今，純電動客車行業(yè)上游電池企業(yè)有產(chǎn)能不敢上，整車制造項目停建、緩建的現(xiàn)象比比皆是，且覆蓋面涉及江蘇、浙江、山東、安徽、湖北、陜西等多個省區(qū)。

　　對比去年四季度，猶如過山車式的行業(yè)轉(zhuǎn)變引發(fā)了社會對“補貼政策”的深入思考。為了治理霧霾，實施國家制定的節(jié)能減排政策，政府制定了新能源補貼政策以調(diào)動全民使用新能源汽車的積極性。值得肯定的是，2015年在“補貼政策”的推動下，用戶側(cè)對新能源汽車特別是純電動汽車的接納程度發(fā)生了翻天覆地的轉(zhuǎn)變，從初期的不了解、有顧慮，到如今愿意用、搶著用。

　　無論從政策端還是用戶側(cè)，純電動汽車擴大需求的呼聲一浪高過一浪。

　　近日，廣東省出臺《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的實施意見》�！兑庖姟分赋龅�2020年，該省新能源汽車推廣應(yīng)用將超25萬輛。該省新能源公交車保有量占全部公交車比例超75%，其中純電動公交車占比超65%。珠三角地區(qū)新能源公交車保有量占比超85%，其中純電動公交車占比超75%。

　　對比純電動汽車的火熱，缺少了“補貼”政策支持的純電動客車制造行業(yè)稍顯力不從心。專家直言：“新能源汽車在短期內(nèi)離開國家補貼政策的扶持，完全靠市場化去運作還不現(xiàn)實。”

　　運行效率指標(biāo)應(yīng)納入補貼體系

　　2月24日，國務(wù)院召開常務(wù)會議，確定進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的措施。在輿論壓力下，國務(wù)院再次亮出了對發(fā)展新能源汽車的堅定信心。

　　但純電動汽車應(yīng)當(dāng)如何發(fā)展？近期，有關(guān)如何修訂客車補貼政策的討論在業(yè)內(nèi)成為焦點。基于車輛長度、續(xù)駛里程、單位載質(zhì)量電能消耗量(Ekg)三項指標(biāo)的修改意見仍然存在較大的待完善空間，全壽命周期內(nèi)車輛運行效率的指標(biāo)并納入其中。

　　據(jù)了解，車輛運行效率的概念具體表現(xiàn)在動力電池壽命、快速充放電、高安全性、耐寬溫四大方面。“不把全壽命周期內(nèi)車輛運行效率的指標(biāo)納入補貼體系中，就會引發(fā)車輛后續(xù)使用、維護的一系列問題。”專家提醒。

　　有客車制造企業(yè)負(fù)責(zé)人對本報記者表示：“遵從技術(shù)進步和市場規(guī)律，全面、客觀的補貼政策應(yīng)盡快出臺，在技術(shù)路線的確立上給行業(yè)方向性的引領(lǐng)。”眾所周知，牽制純電動汽車發(fā)展除自身技術(shù)實力外，充電樁的建設(shè)是另外一個必要條件。4月6日，國家能源局下發(fā)《關(guān)于開展電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施安全專項檢查的通知》�！锻ㄖ芬螅媾挪殡妱悠嚦潆娀A(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營安全隱患，切實消除安全風(fēng)險，推動建立電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施安全管控體系。

　　解決了充電設(shè)施的問題，電動汽車的技術(shù)路線確立才有依據(jù)。是一味追求動力電池的能量密度，還是綜合考量由電池決定的車輛運行效率?伴隨著鋰離子電池技術(shù)的不斷革新，市場逐漸傾向于后者。因為以鈷酸鋰、錳酸鋰、三元、磷酸鐵鋰為體系的電池逐漸不適應(yīng)市場的要求，其壽命短、充放電時間長、工作溫度區(qū)間小、安全性等性能受到了挑戰(zhàn)。

　　“目前磷酸鐵鋰在能量密度上已經(jīng)發(fā)展到了一個相對較高的水平，想要進一步突破很困難。而現(xiàn)在推出的鈦酸鋰電池在使用中很穩(wěn)定,這樣就比采用碳負(fù)極材料的鋰離子電池更安全。”中國工程院院士、世界電動車協(xié)會主席陳清泉分析。

　　專家強調(diào)：“隨著電池技術(shù)的進步、充電設(shè)置的普及，單方面追求能量密度導(dǎo)致電動汽車自身過重的邏輯將被打破。從運行效率的角度出發(fā)，鈦酸鋰技術(shù)優(yōu)勢明顯，未來市場前景廣闊。”據(jù)了解，具有高的鋰離子擴散系數(shù)的鈦酸鋰技術(shù)，可以進行高倍率充放電；而且電池容量衰減很慢，壽命也高很多，循環(huán)充放電次數(shù)超過25000次;其耐寬溫可達(dá)50~零下60攝氏度。

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