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　　先不問“中國是否還需要一個新的汽車品牌?”對于已經走在這條路上的新造車品牌來說，除了思考怎樣活著，更要思考的是為什么而活著。

　　一年前的12月16日，北京五棵松體育館，那場耗資8000萬的豪華發布會，讓蔚來汽車這個造車新勢力賺足了眼球。在那場備受關注的首屆蔚來日上，穿著一身筆挺西裝的李斌只有一個任務：向現場一萬多觀眾介紹這款他花三年時間默默造出的——ES8。

　　在這之前，他幾乎把所有的精力都放在了新車發布會，就連現場穿的那西服，早在兩個月前他就開始試裝了。

　　一年后，“2018蔚來日”在上海東方體育中心如期舉辦，同時，蔚來汽車第二款量產車ES6也正式上市。在長達一個半小時的發布會上，李斌在臺上占據了絕大多數時間。這期間，只有小米的雷軍上臺和他調侃了幾句。事后，這場演講被蔚來汽車總裁秦力洪這樣評價道：“李斌講的那一套PPT，至少在中國沒有比他做得更好的。”

　　當然，與一年前不同的是，這一次，李斌身穿休閑裝上場，而這套衣服是發布會前一天李斌妻子剛為他準備的。

　　另一個難題

　　在去年的首屆蔚來日上，蔚來汽車首款量產車ES8的正式發布，蔚來這個默默存在了三年的品牌才慢慢走進消費者的視野。365天后，李斌首先給出了目前蔚來ES8的交付數量——9726輛，而第9727輛李斌留給了今天來前捧場的小米創始人兼蔚來汽車6位創始合伙人之一雷軍。

　　當然，這個數字也代表著如無意外，李斌將贏下此前與小鵬汽車創始人何小鵬的那場賭局。今年7月31日，何小鵬在朋友圈表示，今年造車新勢力里沒有公司可以交付1萬輛。隨后李斌發起賭局，如果今年蔚來交不到1萬輛，會賠給何小鵬一輛ES8。

　　一年的時間，會給很多問題交出答卷。所以與去年相比，李斌終于不用再回答那個被問到想哭的問題了：江淮汽車代工能否造出高端的蔚來汽車?一年之后，李斌開始面對的是另外一個新的問題：蔚來汽車什么時候可以達到收支平衡?

　　11月6日，蔚來汽車發布了上市后的第一份季度財報，蔚來汽車在財報上寫下了“三季度業績較二季度增長3095.3%”。但是事實或許并非如此，雖然營收達14.7億人民幣，比上一個季度的營業收入增長了31倍，但實際上蔚來第三季度的凈虧損卻高達28.1億元，同上季度相比增長了49.9%;凈虧損為28.104億元人民幣。

　　伯恩斯坦研究(Sanford C. Bernstein)發布一份題為《漫長未來》的研報稱蔚來將在2019年上半年耗光其自2016年至今籌得的所有資金;2025年前都將持續虧損，并由此面臨超過700億元(2019~2025)的資金缺口。

　　對此，李斌頗有感慨，在他看來，汽車創業是非常殘酷的，今天做的事情，三年以后才能被看到。現在如果不能保證一年推一款車，根本活不下去，但是這樣就意味著投入。“我只能說我們不會虧十幾年，但是沒辦法給一個時間點，我們不能做這樣的預測”。

　　“特斯拉也是虧了十幾年，外界不要把一家四歲的公司當成一百年的公司去看。應該看我們為將來做了多少投入，為贏得將來的競爭做了多少投入。”這樣的話李斌不止講過一次。“我覺得大家最好把虧損換一下詞，叫投入。至于這個投入能不能讓我們活到收割的哪一天，那是我們另外一個挑戰。”

　　ES6的擔憂

　　對于蔚來而言，新成員 ES6是被寄予厚望的。這也是繼ES8之后，蔚來打造的第二款電動車。ES6 是⼀款智能電動SUV，包括性能版和基準版兩個版本。補貼前售價35.8~44.8萬元，預計于2019 年6 ⽉開始交付。

　　與特斯拉相似的是，蔚來的產品規劃同樣是由高往低布局，因此ES8對標的是Model X和Model S，而ES6對標的則是Model3。

　　作為旗艦車型，ES8由于價格原因顯然無法成為蔚來規模化盈利的支撐點。定價更親民的ES6需要承擔起走量的重任。在早前蔚來招股書中披露的產品線規劃中顯示，ES6將實現單年6萬輛的銷量，2020年和2021年的銷量預計分別為12萬輛和20萬輛，占蔚來總銷量將近50%。

　　盡管蔚來表示，比ES8晚一年誕生的ES6在性能方面將更加優越。但是，對于這款車還是免不了有擔憂的地方。

　　11月27日，就在蔚來汽車與江淮汽車高調宣布第1萬輛ES8正式下線的第二天，蔚來ES8第1589號某汽車在網上大吐苦水，稱購買兩個月的ES8問題太多，要求退車。這并不是個案，ES8行駛途中突然死機、掛不上檔、自己打開系統放歌嗨一整夜等問題也被不斷曝出。

　　對于ES8車型此前被曝出故障問題，秦力洪認為，先不要貼一個標簽說ES8質量不好，ES8體驗不太完美，主要還是在數字化體驗方面，很多的迭代沒有及時完成，與傳統汽車相比，ES8是經得起比和選的。

　　不過，對于剛剛上市的ES6來說，消費者難免會產生同樣的擔憂：這些質量問題會不會再度出現在ES6身上呢?對于需要擔當起走量任務的ES6來說，是否會受到波及。當然，一切答案仍需要交由時間證明。

　　最大的挑戰

　　蔚來汽車一出生就是資本的寵兒，背后擁有一支56人的超豪華投資人隊伍，包括馬化騰、劉強東、雷軍、俞敏洪、李響等響當當的人物。而創始人李斌也是一個創建了三家公司，并分別在三個主板上市的企業家。

　　2018年9月12日，蔚來毋庸置疑的已經成為發展最快的新造車勢力。但是，這也引發了外界的疑問：還沒站穩腳跟就急著上市，想站在資本的風口借力起飛，最終會不會被動的讓資本牽著鼻子走?

　　確實，造車是一個復雜的工程，需要沉下心來磨礪，需要有精益求精的工匠精神，汽車最重要實質問題是不能忽視的。“核心技術算是新勢力的一個短板，尤其是互聯網跨界造車企業，他們更擅長用戶體驗、營銷和服務。”一位汽車行業分析表示。

　　被認為最有能力挑戰汽車行業的蘋果，最終仍對這灘深水淺嘗輒止，而中國的新造車大軍卻樂此不疲。據華爾街日報援引分析機構的最新數據稱，中國已有超過487家新能源車制造商。

　　先不問“中國是否還需要一個新的汽車品牌?”對于已經走在這條路上的新造車品牌來說，除了思考怎樣活著，更要思考的是為什么而活著。所以李斌曾表示，他做一件事情，只要認準是正確的，就會義無反顧的去做。他身邊的人都能明顯感受到，這是他創辦蔚來汽車的熱情。

　　不過時至今日，李斌向人介紹蔚來汽車時仍會說：“這個就是中國的特斯拉，完全是和特斯拉競爭的。”在他眼里，特斯拉毫無疑問是一個非常值得去深入學習的競爭對手。只是蔚來汽車還要做的是借著汽車行業變革的機會，去重新定義汽車行業的用戶體驗，從而去變革汽車行業。

　　“但是這個是很難得，需要打破常規，改變整個社會”。李斌說道，大部分人還就是為了買一輛車而買車，這件事情需要時間慢慢去沉淀。另外，對于蔚來來說，如何打破消費者的固有認知，也是一個挑戰。“蔚來汽車不光是對電動車、智能化的探索和支持，更是對中國品牌向上支持。”

　　顯然，對于中國消費者來說，還沒有做好接受像蔚來這樣一個中國背景的高端品牌的準備，而這恰恰是蔚來需要去突破的另外一個挑戰。“我覺得汽車創業是一個非常長的事情，我做易車就做了18年，我做蔚來的路肯定更長，希望我身體能夠健康一點。”

　　和18年前的自己一樣，面對難題，李斌還是表現出一如既往的輕松。