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河北省邢臺市新河縣立足高質量發展，打造先進新型電池產業基地，延伸電池“生產—回收—再生”的綠色循環產業鏈（資料照片） 方思賢攝 / 本刊

近年來，我國新能源汽車產業快速發展，隨之而來的動力電池“退役潮”逐步顯現，引發行業社會廣泛關注。

面對動力電池回收在技術、市場、監管等方面的挑戰，我國在政策層與市場層持續發力，初步構建起全生命周期回收利用體系。受訪者認為，下一步還需持續完善制度設計、強化科技創新與產業集聚，以實現資源循環、環境保護與經濟效益的多重目標。

回收壓力日益凸顯

隨著我國新能源汽車產業多年來的高速發展，首批大規模裝車的動力電池正相繼進入退役階段，電池回收處置的壓力日益凸顯。

2015年，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確要求，新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置質量保證，其中乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里的質保期限。

時間推移，首批投入市場且享受8年質保的新能源汽車動力電池正陸續進入“脫保期”，加速其退役進程。

結合我國歷年動力電池出貨量及電池壽命分布，中國汽車戰略與政策研究中心預測，2026年新能源汽車動力電池退役量預計達到43GWh，2030年將增至171GWh，體量龐大、增長迅猛，回收處理壓力凸顯。

采訪中，有業內專家介紹，動力電池含有鋰、鈷、鎳等金屬，以及電解液、有機溶劑和隔膜等化學物質，在拆解、運輸或貯存過程中，一旦操作不當，易造成短路、熱失控，甚至引發火災或爆炸；其所含有毒電解質也可能逐步滲入土壤和地下水，造成持久性污染，對生態系統和公眾健康構成威脅。

挑戰之中也蘊藏著戰略機遇。這些廢舊電池富含鈷、鎳、鋰等稀缺金屬資源，通過規范化、規模化和高值化的再生利用，不僅能有效防控環境與安全風險，更可“變廢為寶”，提取關鍵金屬材料，緩解我國在鋰、鈷、鎳等戰略資源上對外依存度壓力。

據了解，目前行業主要通過“梯次利用”和“再生利用”兩類路徑統籌應對。“梯次利用”通過對退役電池進行檢測、分類、拆分與重組，將其應用于儲能、通信基站備用電源、低速電動車等對電性能要求較低的領域，延長其全生命周期；“再生利用”則借助精細拆解、破碎分選、濕法冶金等技術，提取電池中有價值的金屬材料，實現資源閉環再生。這兩條路徑相輔相成，共同構成了化解電池退役壓力、實現環保與資源效益雙贏的核心舉措。

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規范化回收率較低

當前，我國動力電池循環利用產業仍處于發展初期，面臨技術、市場、監管等多方面挑戰，制約了行業的高質量發展。

技術瓶頸亟待突破。中國工程院戰略咨詢中心副研究員劉懿頡等分析，在梯次利用方面，行業缺乏本征安全的系統性技術方案。由于對電池內部熱化學反應機理及其環境管控研究不足，梯次產品難以應用于安全要求較高的場景。同時，快速、精準的壽命評估技術與專用裝備缺失，現有檢測流程繁瑣、效率低下，推高了生產成本，阻礙了規模化發展。

再生利用環節，由于電池生產編碼不統一、封裝形式多樣，導致自動化拆解難度大，回收效率低且成本高。此外，針對拆解過程中產生的廢氣、廢液和廢渣等污染物的綜合治理技術規范尚不完善。

回收流轉秩序混亂。四川省經濟和信息化廳黨組成員、副廳長曾吉明表示，受市場成本因素驅動，大量廢舊電池流入了“小作坊”等非正規回收渠道。以三元鋰電池為例，“小作坊”收購報價往往比正規企業高出約15%，形成“價格優勢”，但其缺乏環保與安全處理能力，極易引發環境污染和安全事故，造成“劣幣驅逐良幣”的惡性循環。

電池流轉管理也存在漏洞。劉懿頡等專家分析稱，消費者在處理廢舊車輛時，多傾向于出售給出價更高的二手商家，使電池經多手周轉后最終流入非正規渠道。四川省商務廳資源再利用處處長楊俊說，有企業反映，半數以上進入拆解環節的報廢新能源汽車缺失動力電池，因車主更愿將價值較高的電池單獨拆解轉賣，致使大量電池脫離監管視野，埋下環境與安全風險。

行業整體經濟效益承壓。在“價高者得”的市場機制、回收約束力不足和行業準入門檻偏低等多重因素影響下，當前我國廢舊動力電池的規范化回收率仍處于較低水平。

《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2025年）》顯示，2024年以來，受上游原材料價格持續下行影響，電池回收行業整體經濟性減弱，企業回收積極性有所下降。除少數頭部企業營收保持增長外，多數企業正面臨營業收入和毛利率“雙降”的經營困境，行業可持續發展面臨挑戰。

強化全鏈條管理

針對廢舊動力電池回收利用面臨的系列問題，政策層面持續發力，初步構建起覆蓋動力電池全生命周期的回收利用體系。

2025年2月21日，國務院常務會議審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，強化頂層設計和標準引領。

自2016年起，工業和信息化部開展合規企業遴選培育工作，截至2023年底，已累計公告148家合規企業，推動形成“就近回收、就近處置”網絡。目前，江西贛州、湖南長沙等地區已逐步形成動力電池回收利用產業集群，區域協同和資源整合能力不斷增強。

政策體系方面，國家層面已出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列文件，初步建立起涵蓋通用要求、管理規范、梯次利用和再生利用國家標準體系，為全行業提供了堅實的制度基礎。

地方層面積極跟進。例如，四川于2024年6月1日施行全國首個省級層面專門規范廢舊動力電池回收利用工作的規范性文件《四川省新能源汽車廢舊動力電池回收利用管理暫行辦法》。

曾吉明介紹，該《辦法》通過強化源頭管控、規范過程操作、壓實生產者責任，持續完善回收服務網絡，并布局建設區域回收中心為社會各界處理廢舊動力電池提供“一站式”服務。

監管和技術支撐持續強化。工業和信息化部已建成“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，實現對電池從生產到報廢的全流程追蹤。此外，市場監管總局（國家標準委）批準發布了《鋰離子電池編碼規則》（GB/T 45565—2025），實現“一池一碼”生命周期溯源。

在政策框架下，一個涵蓋電池生產、整車制造、專業回收、材料再生乃至第三方服務的市場化生態正在快速形成。

從參與主體來看，市場涌現出動力電池生產企業與新能源汽車制造商、專業化的回收與綜合利用企業和一大批敏銳的科技服務企業與創新機構，市場活力持續增強。

企查查數據顯示，截至今年9月，國內電池回收相關企業達19.23萬家。近十年來相關企業注冊量整體持續上升，2022至2024年間年均注冊超過4萬家，行業進入爆發式增長階段。

在市場機制建設上，商業創新模式不斷涌現。除傳統的買賣回收外，“換電回收一體化”“以租代售”“廢料換原料”等新模式開始試點推廣。這些模式通過商業合同和創新機制，更高效地聯結了消費者、車企與回收企業，提升了電池回收的經濟性與規范性。

在政策與市場的共同作用下，我國動力電池回收利用取得顯著進展。

今年1月，工業和信息化部相關負責人談到，預計2024年退役動力電池綜合利用量突破30萬噸，同比增長33%。有報告預計，到2030年，動力電池回收市場規模將突破千億元。

受訪者認為，下一步，還需持續強化全鏈條監管，著力破解回收難題。

在技術攻關與產業協同方面，四川大學材料科學與工程學院教授王瑞林建議，科研單位、院校可以聯合企業建立實驗室，聚焦材料再生、污染控制等核心技術，共同開展創新性研究，持續提升鎳、鈷、錳等有價金屬回收利用率。

針對信息不透明、電池流向難追蹤等問題，受訪者建議，聚焦電池生產、車輛報廢、拆解利用等關鍵環節，打通全流程監管堵點卡點，運用數字化技術加強動態監測，并依法查處非法拆解、無照經營等行為。

動力電池回收利用不僅是環保“必修課”，更是產業競爭的“搶答題”。面對日益迫近的“退役潮”，我國正將全生命周期治理理念貫穿電池產業主線，全力打通回收、再制造、再利用全鏈條，努力實現每一塊退役電池“變廢為寶”。

內容來源于（《瞭望》2025年第40-41期）文新聞周刊記者 胡旭