戴姆勒牽手北汽征戰(zhàn)新能源領(lǐng)域 是投資還是滿足“雙積分”管理？
時(shí)間:2017-06-06 09:47來(lái)源:澎湃新聞 作者:陳楚薇
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戴姆勒股份公司董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈（左）與北汽集團(tuán)黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)徐和誼（右）
繼大眾、江淮正式簽約成立新能源合資企業(yè)之后，6月1日，柏林總理府，中國(guó)國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)和德國(guó)總理默克爾共同見(jiàn)證下，又有兩家“重量級(jí)”中德汽車企業(yè)決定攜手在新能源領(lǐng)域“開(kāi)疆辟土”。
據(jù)悉，北京汽車集團(tuán)有限公司與德方合作伙伴戴姆勒股份公司簽署了加強(qiáng)戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議。作為該框架協(xié)議的重要部分，戴姆勒擬戰(zhàn)略投資北汽集團(tuán)旗下的北京新能源汽車股份有限公司，以加強(qiáng)雙方在新能源汽車領(lǐng)域的合作，攜手推動(dòng)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展。
目前，北汽集團(tuán)與戴姆勒雖還處于框架協(xié)議階段，并未就戴姆勒擬入股北汽新能源的投資金額以及可能收購(gòu)的具體股比數(shù)量等信息做出回應(yīng)。
值得注意的是，這已經(jīng)不是戴姆勒第一次入股北汽集團(tuán)旗下企業(yè)。早在2013年，戴姆勒就投資占股達(dá)12%，成為北京汽車股份有限公司的股東，而戴姆勒也由此成為首家入股中國(guó)本土汽車制造商的外資汽車企業(yè)。
戴姆勒與北汽新能源此番結(jié)緣，不由讓人想起這家德國(guó)豪華車領(lǐng)頭企業(yè)先前和比亞迪的合作。2010年，比亞迪和戴姆勒雙方各持股50%成立合資公司——騰勢(shì)新能源（曾用名：戴姆勒新技術(shù)），雙方旨在新能源領(lǐng)域展開(kāi)深入合作。然而在成立的8年時(shí)間里，這家既有電池生產(chǎn)出身的比亞迪撐腰，又有奔馳豪華“基因”的新品牌處境卻每況愈下：2015年，騰勢(shì)全年銷量2888輛，相距原先制定的3000輛的銷售目標(biāo)并不算太大。2016年，騰勢(shì)將全年銷量目標(biāo)大幅提升至6000輛，但當(dāng)年只實(shí)際交付2287輛新車，甚至不如2015年。直到今年一季度，騰勢(shì)頹勢(shì)盡顯，前三個(gè)月僅實(shí)現(xiàn)銷量323臺(tái)，其中一月份銷量為零，二月銷量73輛，三月250輛。
從比亞迪和戴姆勒的先例中可以看出，一方面比亞迪為了實(shí)現(xiàn)“向上”突圍，另一方面奔馳也不愿“屈尊”放低身價(jià)，因此雙方依舊將合作產(chǎn)品定位在中高端領(lǐng)域，騰勢(shì)汽車的定價(jià)為36.9萬(wàn)元起，即便在政府補(bǔ)貼后的價(jià)格依然在25萬(wàn)左右。但就中國(guó)市場(chǎng)中目前暢銷的純電動(dòng)車型例如比亞迪E6、北汽EV系列、帝豪EV來(lái)看，依舊是一些實(shí)用的“平民車”，這意味著中國(guó)新能源市場(chǎng)還不能為高昂的技術(shù)成本買(mǎi)單。
以此類推，在戴姆勒與北汽新能源的合作下，如果要實(shí)現(xiàn)短期盈利勢(shì)必要走廉價(jià)電動(dòng)車路線，但一來(lái)是技術(shù)本身的研發(fā)費(fèi)用高昂，其次這對(duì)于極其強(qiáng)調(diào)品牌調(diào)性的豪華車品牌奔馳來(lái)說(shuō)，幾乎是無(wú)法逾越的最后“底線”。此外，相比于比亞迪，北汽新能源包括電池在內(nèi)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)本身也并不明顯。
那么，在這場(chǎng)聲勢(shì)浩大的中德車企合作中，雙方的利益訴求都在哪？尤其是尚未解決騰勢(shì)方面虧損的戴姆勒，為何又急于“牽手”北汽新能源？
在《汽車海外并購(gòu)》主編水旭看來(lái)，從北汽新能源本身的產(chǎn)品來(lái)看，不論是質(zhì)量還是設(shè)計(jì)都有待提高，戴姆勒能夠?yàn)槠涮峁﹤鹘y(tǒng)汽車工程制造技術(shù)。另一方面，北汽新能源已經(jīng)將單獨(dú)上市計(jì)劃提上日程，戴姆勒的加入無(wú)疑能夠成為強(qiáng)有力的“資本背書(shū)”，從而吸引更多投資者關(guān)注。
但對(duì)于戴姆勒而言，與北汽新能源的“聯(lián)姻”則似乎多出了一絲政策驅(qū)動(dòng)的意味。
國(guó)家工信部2016年對(duì)外發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見(jiàn)稿）。這一制度又被業(yè)界稱為“雙積分”，該辦法提出了將企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進(jìn)行“并行”管理的機(jī)制，將企業(yè)平均油耗積分與新能源車積分相掛鉤。
按照“雙積分”辦法，對(duì)在中國(guó)境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬(wàn)輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定了新能源汽車積分的年度比例要求。辦法有兩年的緩沖期，2016和2017年，對(duì)新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%和12%。
“這意味著，以在華年產(chǎn)大約在50萬(wàn)輛左右的戴姆勒為例，2018年必須滿足積分接近4萬(wàn)分，就以單車積分最高的5分來(lái)計(jì)算（純電動(dòng)續(xù)駛里程不低于350公里的純電動(dòng)汽車或燃料電池車），也至少需要生產(chǎn)8000輛新能源車型。而奔馳目前主要以插電混動(dòng)車型為主，年產(chǎn)量不過(guò)兩三百輛。”水旭告訴澎湃新聞?dòng)浾撸?ldquo;相比之下，本來(lái)就生產(chǎn)新能源車的北汽新能源擁有足夠的積分，在雙方合作后，北汽新能源完全可以將其多余的積分轉(zhuǎn)讓給戴姆勒。”
值得注意的是，就在戴姆勒與北汽新能源牽手的同一天，大眾汽車集團(tuán)與江淮汽車集團(tuán)股份有限公司也正式簽署合作協(xié)議，雙方各自持股50%成立一家新合資企業(yè)，進(jìn)行新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售并提供相關(guān)移動(dòng)出行服務(wù)。
“大眾與江淮的合資也是同樣的道理，目前大眾年產(chǎn)量在400萬(wàn)輛左右，2018年8%的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至電動(dòng)和混動(dòng)汽車領(lǐng)域就相當(dāng)于要配比32萬(wàn)分，以5分來(lái)計(jì)算，也至少需要生產(chǎn)6.4萬(wàn)輛新能源車型，而現(xiàn)在投放于市場(chǎng)的大眾品牌新能源車型本身就沒(méi)有幾款，而江淮成立合資公司后則可以向其優(yōu)先購(gòu)買(mǎi)多余積分。”水旭表示，在嚴(yán)格的中國(guó)碳積分管理方式下，跨國(guó)車企的壓力也最大。
目前，戴姆勒自身在電動(dòng)汽車發(fā)展上已經(jīng)有著積極布局，包括發(fā)布了Generation EQ概念車，到正式將EQ作為子品牌，而首款EQ產(chǎn)品將有望于2018年正式推向市場(chǎng)。至于與北汽新能源的合作會(huì)在戴姆勒繪制的新能源“宏圖”中占據(jù)怎樣一環(huán)，還有待在產(chǎn)品環(huán)節(jié)見(jiàn)分曉。
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