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        即便全額拿到18億美元(約合人民幣122億元)融資，現有的投資規模依舊讓蔚來很難維持不了太久，在ES8盈利艱難的情況下，后續產品的市場表現將很大程度上決定蔚來的命運。

 

        擬融資18億美元

 

        北京時間8月14日凌晨，蔚來汽車在美國證券交易委員會(SEC)提交了IPO招股書文件，申請在紐交所上市，股票代碼“NIO”。

 

        招股書顯示，蔚來汽車此次目標是融資18億美元，略低于此前傳聞的20億美元規模，持股比例方面，截至上市前最后一輪融資后，李斌持有蔚來汽車股份17.2%，為最大股東，騰訊持股15.2%，高瓴資本持股7.5%，車和家CEO李想1.7%、蔚來北美CEO Padmasree Warrior 1.4%。

 

        回顧歷史，蔚來可謂含著金勺出世，在隨后的發展中也獲得了大量知名投資機構的青睞。2014年11月，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯網企業與企業家聯合發起創立。2015年6月，蔚來汽車完成億元級A輪投資，投資方為高瓴資本、騰訊、京東、易車網和順為資本等;2015年底，蔚來完成5億美元的B輪融資，投資方包括紅杉資本和愉悅資本;2016年，蔚來完成新一輪融資，規模為“數億美元”，投資方包括淡馬錫、新橋資本、厚樸基金、聯想創投、IDG資本等;2017年3月，蔚來再次完成數億美元融資，騰訊和百度領投，同年10月，蔚來完成10億美元融資，繼續由騰訊領投，投資方還包括Baillie Gifford、Lone Pine、中信資本和華夏基金等幾十家新投資人和原有投資人。

 

        而此次蔚來赴美申請IPO事實上籌劃已久，早在今年2月便有外媒報道稱，蔚來汽車聘請了包括摩根士丹利和高盛投資在內的八家銀行為其年內赴美上市做準備。截至2018年7月31日，蔚來已累計融資24億美元，而IPO成功后，蔚來汽車融資額有望達到42億美元，約合人民幣275億元。

 

        運營成本居高不下

 

        融資額看似龐大，但蔚來的花費也很多，大量持續的資金投入讓蔚來持續巨額虧損。而蔚來如此急于上市，與其大量燒錢緊密相關。

 

        招股書顯示，蔚來汽車2017年虧損額為50.21億人民幣，比2016年的虧損25.69億增長近一倍，截至2018年6月30日，蔚來運營虧損為5.02565億美元(約33.25529億元)，相比去年同期20.20億元的凈虧損進一步提高，李斌在接受媒體采訪時曾表示，蔚來在2018年的虧損將超過51億元。綜合計算來看，蔚來從2016年至今總計虧損了109.2億元。

 

        在營收方面，截至2018年6月30日，蔚來實現總營收695.1萬美元(4599.1萬元人民幣)，其中汽車銷售收入671萬美元(4439.9萬元人民幣)，其他銷售業務營收為24.1萬美元(159.2萬元人民幣)。可見，蔚來目前處在投入產出完全不成正比的狀態。

 

        資金去向方面，招股書顯示，蔚來汽車150億融資主要花在了研發、設計、生產和商務機構的拓展上，其中，銷售成本、綜合開銷及行政管理費用占運營成本的一半，產品研發也占據了很大一部分比例，僅今年上半年，蔚來便投入了14.6億元用于研發。

 

        此外，蔚來汽車在服務和基礎設施還進行了大筆投資。蔚來目前在全國共建設了53家服務網點，預計到2018年年底將部署60-80家換電站以及400-500臺移動充電車。此外，蔚來還在全國眾多一線城市開設了7家蔚來中心，其中位于北京王府井的蔚來中心東方廣場店，年租金約為7000萬-8000萬元，蔚來簽約6年;上海陸家嘴的蔚來中心年租金更是超過億元。

 

        業內人士分析稱，如今蔚來估值過高，在一級市場中，中小機構無力跟投，大型機構再度加注會十分謹慎，繼續推進阻礙很大，在這樣的情況下，赴美上市，利用二級市場融資通道獲得資金是較為簡單辦法。

 

        下一款車承擔盈利重任

 

        對于三年虧損109億元的蔚來來說，即便18億美元到手，能夠持續多久，依然是一個嚴峻的問題。

 

        蔚來在招股書中表示，18億美元中將有6.5億美元將用于上海工廠的打造，其他11.5億美元資金將用于產品、技術、服務的研發，銷售和渠道開發，以及公司的日常運營。而按照2018上半年的虧損情況來看，除去建造工廠的費用后，18億美元也就能夠支撐到2019年，持久性并不高。

 

        而從蔚來首款產品ES8的生產和訂單情況來看，截止到2018年7月31日，蔚來累計生產超過1300輛ES8，實際交付481輛，總預訂數超過17000輛。在這些預訂中，約有12000輛已經繳納了5000元人民幣的預定金。從這些數據來看，考慮到ES8上市至今已超過8個月的時間，ES8的市場反饋并不算十分優秀，即便未來產能逐漸爬坡，蔚來僅依靠銷售ES8也幾乎不可能實現盈利。

 

        有消費者表示，ES8的定位過高，售價區間已經接近特斯拉和傳統豪華品牌中級車型，同時，ES8的續航里程也不盡完美，在高速工況下，工信部355km的續航里程將縮水至225km。

 

        而在蔚來的產品規劃中，第二款車型ES6將于今年年底正式上市，并于2019年實現交付，首款轎車ET7也將于2020年推出，按照目前蔚來透露的信息來看，ES6定位更低，定價較ES8降低約8-10萬元，同時續航里程也更長。在如今蔚來品牌的商業和服務服務已經基本形成的背景下，各方面更親民的ES6擁有更多受眾群體，市場空間也更大，如此來看，ES6以及后續產品可能才是幫助蔚來走向正軌的關鍵。

 

        當然，對于蔚來來說，可能還有許多隱藏的新“玩法”沒有被公開，在股東的公開信中，李斌表示：“我們用戶的熱情和支持激勵我進一步思考如何在蔚來和用戶之間建立更深層次的聯系。經過長時間的仔細考慮，我計劃在未來的適當時間將我所擁有的5000萬股NIO股份(占我所擁有的蔚來股份的約三分之一)轉讓給信托。”目前，對于這部分股票的使用機制相關細節，蔚來方面并沒有公布。