即將進(jìn)入2019年，曾給人無(wú)限想象空間的造車新勢(shì)力企業(yè)，雖有部分企業(yè)開始量產(chǎn)，但其市場(chǎng)空間和時(shí)間窗口已相當(dāng)緊迫。

　　即將進(jìn)入2019年，我國(guó)造車新勢(shì)力企業(yè)已進(jìn)入達(dá)產(chǎn)關(guān)鍵時(shí)期，這場(chǎng)造車長(zhǎng)跑中，目前已有企業(yè)批量造車交付，其中，蔚來(lái)、威馬、小鵬三家頭部企業(yè)發(fā)布量產(chǎn)車型并交付。其中，截至2018年11月末，蔚來(lái)汽車?yán)塾?jì)交付8030輛ES8，啟動(dòng)ES8的84kWh電池組升級(jí)計(jì)劃，同時(shí)發(fā)布蔚來(lái)第二款車型ES6;威馬汽車EX5車型已大批交付，日產(chǎn)量200輛左右，計(jì)劃年內(nèi)交付1萬(wàn)輛;12月12日，小鵬汽車G3開始向車主交付，計(jì)劃在2019年3月大批量交付。

　　一邊是風(fēng)光正盛，但另一邊卻前景撲朔，目前，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力企業(yè)數(shù)量超百家，成功交付者寥寥少數(shù)，已有企業(yè)開始掉隊(duì)。即便曾經(jīng)風(fēng)頭無(wú)限的企業(yè)，比如，法拉第未來(lái)，曾經(jīng)最耀眼的明星企業(yè)，開發(fā)的要和特斯拉比高下的車型——新物種FF91，本計(jì)劃在2018年底交付，現(xiàn)在飽受裁員和債務(wù)危機(jī)風(fēng)波困擾，經(jīng)營(yíng)前景很不明朗。另一家奇點(diǎn)汽車，在2017年4月就發(fā)布了奇點(diǎn)iS6車型，多次交付延期后，12月12日公司回應(yīng)資金危機(jī)報(bào)道稱，公司不存在資金問題，但至今仍無(wú)確切交付日期。

　　一是在豪華車型領(lǐng)域，新勢(shì)力企業(yè)樹立品牌困難重重。

　　困擾新勢(shì)力企業(yè)的不只是融資，更重要的是時(shí)間，現(xiàn)在留給新勢(shì)力企業(yè)市場(chǎng)開拓的時(shí)間已相當(dāng)緊迫，以特斯拉代表的外資企業(yè)加速進(jìn)入中國(guó)，最多還有兩年時(shí)間窗口。

　　汽車研發(fā)既燒錢又耗時(shí)，一款新車從研發(fā)到最終量產(chǎn)交付，大概需要3至5年，現(xiàn)在，各家造車新勢(shì)力企業(yè)真金白銀大量資金投入進(jìn)去，在2018年中國(guó)放開新能源汽車外商投資限制，未來(lái)，新勢(shì)力企業(yè)將直面外資企業(yè)的沖擊。

　　在豪華車領(lǐng)域，特斯拉有強(qiáng)大的粉絲效應(yīng)，在中國(guó)2020年建成后生產(chǎn)Model 3和Model Y等車型，Model3的超高性價(jià)比成為全球增長(zhǎng)最快的豪華車型，未來(lái)國(guó)產(chǎn)化價(jià)格定位在三十萬(wàn)左右。

　　用高售價(jià)來(lái)承擔(dān)研發(fā)成本，這是特斯拉在創(chuàng)辦初期的策略，特斯拉創(chuàng)辦十多年一直在虧損。之前，中國(guó)的造車新勢(shì)力企業(yè)也是這個(gè)邏輯，跟隨特斯拉采取高端策略，比如FF91的售價(jià)在200萬(wàn)，電池容量130KWh。

　　但現(xiàn)在，特斯拉完成利潤(rùn)和研發(fā)積累，走過了初期階段，開始量產(chǎn)的大眾化電動(dòng)汽車，爆款Model 3車型，性價(jià)比突出。2018年12月14日，財(cái)政部宣布暫停加征原產(chǎn)美國(guó)的汽車關(guān)稅3個(gè)月，特斯拉長(zhǎng)續(xù)航版Model 3價(jià)格下調(diào)4.1萬(wàn)元，至49.9萬(wàn)元，目前看價(jià)格雖高，但也對(duì)新勢(shì)力企業(yè)形成威脅，若在2019年實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，價(jià)格還將進(jìn)一步下滑，將進(jìn)一步遏制國(guó)內(nèi)新勢(shì)力發(fā)展勢(shì)頭。

　　二是在中端車型領(lǐng)域，新勢(shì)力企業(yè)面臨內(nèi)外車企的競(jìng)爭(zhēng)擠壓。

　　目前新勢(shì)力企業(yè)發(fā)布的車型看，蔚來(lái)推出的車型還能保持在三、四十萬(wàn)，但威馬和小鵬，售價(jià)已經(jīng)不超過20萬(wàn)，中高端車型已是新勢(shì)力企業(yè)爭(zhēng)奪的主戰(zhàn)場(chǎng)。

　　不過，在中高檔車型，經(jīng)過多年的新能源汽車推廣，國(guó)內(nèi)已經(jīng)培育形成相當(dāng)有競(jìng)爭(zhēng)力的比亞迪、上汽榮威等自主品牌，比如，要做新能源汽車引領(lǐng)者的比亞迪，進(jìn)行全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)儲(chǔ)備。

　　而且，大批尚未進(jìn)入中國(guó)的外資品牌，將是中端車型的強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)者。合資品牌在華傳統(tǒng)汽車銷量巨大，在國(guó)家的雙積分管理政策(工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心核查乘用車燃料消耗量與新能源汽車積分工作)牽動(dòng)下，外資企業(yè)已經(jīng)擺脫了觀望態(tài)勢(shì)，研發(fā)新能源汽車，大眾、奔馳、寶馬等車企將電動(dòng)汽車布局中國(guó)，奧迪e-tron、寶馬iX3等車型量產(chǎn)時(shí)間都定在2020年，這些車型拋棄“油改電”，基于純電動(dòng)平臺(tái)，這些車型規(guī)模化攤銷成本，最終瞄準(zhǔn)是中高端車型。

　　目前看，造車新勢(shì)力企業(yè)的市場(chǎng)空間在中高端車型，但企業(yè)尚在起步階段，產(chǎn)品還沒有經(jīng)過大范圍的市場(chǎng)反饋和校正，未來(lái)新勢(shì)力企業(yè)能否經(jīng)得起市場(chǎng)考驗(yàn)，還需觀察，必須在經(jīng)營(yíng)模式和理念上做足創(chuàng)新，才能在中高端市場(chǎng)博取生存空間。

　　三是在中低端車型領(lǐng)域，新勢(shì)力企業(yè)雖能生存但難有作為，也將失去新勢(shì)力的光環(huán)，這里是傳統(tǒng)車企的天下。

　　當(dāng)前，已有部分新勢(shì)力企業(yè)開發(fā)售價(jià)十萬(wàn)元以下級(jí)別的小型轎車，這一領(lǐng)域和傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源鎖定的目標(biāo)客戶高度重疊，比如，北汽新能源、奇瑞、吉利、江淮等車企。尤其微型車，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2018年前10個(gè)月，中國(guó)純電動(dòng)A00級(jí)車銷量25.9萬(wàn)輛，占全國(guó)純電動(dòng)乘用車銷量的48.9%。

　　由于時(shí)間窗口有限，而且大部分造車新勢(shì)力企業(yè)不具備造車資質(zhì)(國(guó)家發(fā)改委和工信部的“雙認(rèn)證”，獲得純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì))，于是，部分新勢(shì)力企業(yè)轉(zhuǎn)變策略，加快和傳統(tǒng)車企合作開發(fā)新車型，開始通過代工生產(chǎn)、合作建廠等形式，共享共用國(guó)內(nèi)汽車制造過剩產(chǎn)能。

　　但微型車已是一片紅海市場(chǎng)，比拼價(jià)格激烈。在雙積分制度推動(dòng)下，傳統(tǒng)汽車制造商推動(dòng)轉(zhuǎn)型，傳統(tǒng)車企微利乃至大筆虧損維持高銷量，以目前售價(jià)估算，目前市場(chǎng)在售的微型電動(dòng)汽車，企業(yè)不能獲利反而要補(bǔ)貼一部分成本，傳統(tǒng)企業(yè)做電動(dòng)汽車，是在行業(yè)趨勢(shì)下的順勢(shì)而為。因此，過低車價(jià)抑制研發(fā)投入，新勢(shì)力企業(yè)在技術(shù)沉淀和資金積累還不如傳統(tǒng)車企，即便低價(jià)獲取銷量也難以形成品牌和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。未來(lái)，政策向高續(xù)航純電動(dòng)車傾斜，微型車?yán)麧?rùn)進(jìn)一步被壓縮，比拼價(jià)格的新勢(shì)力企業(yè)，也將不符合外界對(duì)“新勢(shì)力”所含有的“黑科技”和“高品質(zhì)”的形象。

　　如此看，造車新勢(shì)力企業(yè)群體已是國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中一波現(xiàn)象級(jí)的創(chuàng)新動(dòng)力源，但“新勢(shì)力”僅是階段性產(chǎn)物，產(chǎn)業(yè)成熟后只有數(shù)家能夠存活下來(lái)。