小說《圍城》里有一句話：“圍在城里的人想逃出來，城外的人想沖進去，對婚姻也罷，職業也罷，人生的愿望大都如此。”

 

        在充電樁領域同樣的故事正在上演。國網、南網等大型央企要大力發展充電樁業務，而一些已經進入充電樁領域，憧憬事業前景多么美好的部分民營企業卻有不少黯然離場。如果說充電樁市場是座“圍城”，我們依稀可見的是，城內企業傷痕累累地離開，城外企業卻奮不顧身地進入。

 

        藍海之下 民營企業遍體鱗傷

 

        中國汽車工業協會數據顯示：截至2017年年底，我國新能源汽車保有量達到180萬輛，我國因此成為電動汽車第一產銷大國。同樣，我國充電基礎設施發展速度也無人能敵。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至2017年底，全國充電樁數量達45萬個，公共充電設施已基本完成新國標升級，公共充電樁21萬個，同比增長了51%。根據國務院制定出臺的加快發展充電設施建設意見，到2025年要滿足500萬輛車的充電要求，我國要新建480萬個充電樁、1.2萬個充電站。

 

        有機構按照2020年500萬輛新能源車的發展目標做了一個預測，2020年新能源汽車產銷量累計超過500萬輛，對應的充電樁總投資將超過1840億元，對應的充電網絡利潤空間高達558億元，其中增值利潤空間超過兩百億元。

 

        從需求角度看，充電樁市場是一片藍海。正因如此，大批企業涌入該行業。據不完全統計，僅2017年上半年，進入充電樁領域的企業就多達1000余家，然而，進入該領域的大多數企業卻在勒緊褲腰帶熬日子。

 

        今年8月1日，深圳容一電動科技有限公司（以下簡稱“容一電動”）發布了公司解散公告，公告內容顯示：因研發資金投入過多和融資方式不當，運營財務成本過高，容一電動近年來持續虧損，已無法繼續經營。經公司股東會決議，公司于2018年7月31日依法解散，進入公司清算程序。這家2003年成立，2014年進入充電樁領域的企業終于倒下了，倒閉前公司債務合計約為8225萬元。

 

        這并不是充電樁領域倒下的第一家企業，據報道，2017年第三季度，由光伏行業轉型做充電樁設備與運營的合肥索維能源科技有限公司已經率先離場。

 

        依然在此行業堅守的企業，也徘徊在“城門”邊緣，從近期多家充電樁上市企業發布的半年報來看，行業仍處于連年虧損狀態。業內前幾名的企業，其主要利潤來源也有別的板塊支撐，而非充電樁業務。

 

        中國充電聯盟秘書長、中國汽車工業協會副秘書長許艷華分析說，從我們近期對行業的摸排和調查情況來看，充電樁企業的運營確實比較困難，前期投入大、建成充電設施利用率低、盈利難等問題困擾著企業的發展。
 

        據業內人士透露，一個普通的充電樁建設成本是2萬元，快速充電樁的成本高達10萬元。此外，充電樁還需要有固定的停車位，租用停車位的成本也相當高。運營成本高企不下，而充電樁的盈利方式則是收取電費和服務費，但收費速度遠趕不上投入速度。在沒有找到資金巨頭作為投資人的情況下，充電樁企業僅憑單一業務是無法一支賠下去的，破產只是時間問題。

 

        實力雄厚 充電樁市場卻是寡頭游戲

 

        與黯然離場的民營企業形成鮮明對比的是，國有企業，尤其是央企在充電樁市場指點江山的萬丈豪情。

南方電網公司與國家電網公司，致力于建設覆蓋廣泛、需求匹配的充電設施網絡。截至今年8月底，兩大電網公司已建設投運充電樁7萬余個，充電網絡覆蓋國內主要城市。預計到2020年，兩大電網公司將建成電動汽車公共充電樁15.2萬個，屆時將覆蓋京津冀魯、長三角、珠三角地區、海南沿島、云貴地區所有城市及其他地區主要城市的公共充電網絡。

 

        兩大電網公司從網內、網間、網外3方面整合資源，致力于實現不同充電設施網絡之間的互聯互通。目前，南方電網智能充電服務平臺與國家電網智慧車聯網平臺接入充電樁已超過25萬個。南方電網度度充App、國家電網e充電等跨省市的通用平臺，滿足了城際交通充電體驗的流暢切換，助力新能源汽車一路暢行。

 

        記者從國網公司浙江電力獲悉，浙江電力計劃到2020年，再投資11億元，建設公共充電樁5000個以上，累計建成不少于1萬個，實現省內重點城市充電設施“531網絡”布局，即遠郊區縣服務半徑不超過5公里，環城區服務半徑不超過3公里，城區服務半徑不超過1公里，保障電動汽車在浙江暢行無憂。

 

        這僅僅是國網在充電樁領域布局的冰山一角。從此前國網公布的招標采購數據看，國網在充電樁市場的布局將有更大手筆。

 

        國網2018年電源項目第二次物資招標采購招標公告顯示，此次招標充電樁數量總計11615套，功率總計74.16萬千瓦，招標充電樁數量更是創下歷史新高。由此可見，隨著電動汽車高速發展，配套的充電設施建設已成為國網、南網等大型央企的必爭之地。

 

        作為消費者，也更看重國網、南網這種央企的品牌效益和服務能力。一位車主告訴記者：“選擇充電樁主要還是考慮充電速度和價格。國網的快充樁充電速度快，而且下午3點和晚上11點以后，價格還會有優惠。如果按月計算，充電能節省不少開支。每天下午下班后，大家排隊等的就是國網那幾個快充樁。”

 

        截止2017年年底，國家電網、特來電、星星充電（萬幫）、普天新能源四大運營商的市場占有率高達86%。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至2018年5月，全國范圍內充電運營商數量已達到318家。然而，充電樁市場上96%的份額由前10家企業瓜分。在業內人士看來，充電樁市場已經進入寡頭時代，沒有較強的資源背景和資金實力，很難繼續生存下去。

 

        泰然處之 過熱過冷都不利于產業發展

 

        充電樁市場的紅火亦或低迷如人飲水，冷暖自知。跑馬圈地這些年，留給人們太多的思考。盲目拓展，為了搶資源、搶補貼、搶市場，很多企業都付出了慘痛的代價。回顧過往，充電樁利用率低，缺少規劃飽受詬病。

 

        今年年初召開的2018中國電動汽車百人會論壇上，國家能源局副局長劉寶華披露，截至去年底，我國充電樁建設數量達到45萬個，其中公共充電樁達21萬個，已形成一定規模，但利用率不足15%。

 

        一家不愿透露姓名的充電樁經營者告訴記者：“我們曾建過一個充電站，建成投入后半年居然利用率是零。我們在布局前都是經過一番考察的并不是盲目投建，其中很重要原因就是燃油車占位，影響了充電樁的利用率。”

 

        星星充電戰略市場中心總經理王常青接受采訪時說，星星充電在建設初期也曾經有充電樁利用率不高的問題，不過我們有星星充電能源智能運維監控平臺，通過對平臺數據進行分析，一方面可以根據充電樁實際使用數據調整未來在市場的布局，一方面，針對利用率不高的充電樁，可以通過相應的技術手段進行調節。盡管目前人們對充電樁市場洗牌的聲音不絕于耳，但在我們看來，星星充電整體的發展并未受到影響。

 

        對充電樁市場未來的發展，王常青認為最重要的是不能盲目建設，要讓充電樁的建設速度和電動汽車的發展速度同步，如果不顧市場需求，盲目擴建充電樁市場，無論對于行業還是對于企業，都是極為不利的。

 

        運營艱難，再加上外界投資熱情衰減，我國充電樁建設的增速已經放緩，由2016年的月均8000個以上降至月均6000個左右。

 

        由于充電樁投資巨大，資本回收周期長，盈利模式不明確，讓資本市場對充電樁建設的興趣大幅降低，充電樁市場已經開始降溫遭冷遇。中小民營企業資金來源匱乏，加上投入的充電樁在運營中收益甚微，又沒有其他盈利板塊支撐，將很難走出破產的解局。有業內人士預言，2019年，充電樁企業將陷入倒閉潮。

 

        一旦倒閉潮出現，很可能造成一系列連鎖反應，倒閉企業的充電樁閑置無法使用，新建充電樁卻沒有合適的位置資源。充電不方便，還將影響人們購買電動汽車的決心。

 

        所以對于充電行業的發展，人們需要理性的思維，把粗放式生產經營轉變為細分化的市場服務中去。真正讓行業實現盈利，才能讓其未來的發展步入正軌而非走向歧途。