斥資9億元，戴姆勒看上了孚能科技什么？
時間:2020-07-07 12:21來源:第一電動網(wǎng) 作者:王蕊
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傳聞，辟謠，再“實(shí)錘”，如同每一次未官宣前的遮掩，戴姆勒參投孚能科技科創(chuàng)板IPO項(xiàng)目的事件終于落下帷幕。
7月2日晚，孚能科技首次公開發(fā)行股票，并在科創(chuàng)板上市發(fā)行公告。在戰(zhàn)略投資者名單中，戴姆勒大中華投資有限公司赫然在列。作為梅賽德斯-奔馳全資子公司，戴姆勒大中華此次的繳款金額為9.045億元，將持有孚能科技大約3%的股份。
前有大眾入主國軒高科，后有戴姆勒入股孚能科技，在電動化浪潮的席卷之下，一時間，中國電池企業(yè)顯然成為了行業(yè)爭搶的對象。
那么，從合作到入股，戴姆勒為什么要在動力電池產(chǎn)業(yè)深入布局？它為什么會選擇孚能科技？隨著大眾與戴姆勒的先后入局，動力電池行業(yè)又將發(fā)生怎樣的變化？
戴姆勒為什么要布局動力電池產(chǎn)業(yè)？
事實(shí)上，在疫情這只“黑天鵝”的沖擊下，戴姆勒的財(cái)務(wù)狀況已經(jīng)不容樂觀。就在7月1日，戴姆勒CEO康松林再次強(qiáng)調(diào)，為了應(yīng)對疫情對經(jīng)濟(jì)造成的影響，當(dāng)前公司乃至整個行業(yè)都不得不采取裁員和成本削減的措施。而在此背景下，戴姆勒內(nèi)部人士透露，公司將在2022年前裁員逾1萬人的基礎(chǔ)上，在2025年前再裁員1萬人，以節(jié)省16億美元的人事經(jīng)費(fèi)。
與此同時，高管降薪、縮減研發(fā)崗位、信息技術(shù)服務(wù)外包……戴姆勒已經(jīng)采取了一切可行性措施，盡可能減少成本支出。那么在資金如此短缺的情況下，戴姆勒為何要斥資9億元入股一家中國電池公司呢？
首先，這或許與歐盟日益嚴(yán)格的排放政策有著密切關(guān)系。2019年5月，在第十屆“彼得堡氣候?qū)υ?rdquo;上，德國總理默克爾就曾表示，“德國愿意響應(yīng)歐盟其他國家的倡議，努力在2050年前達(dá)成碳中和，我們無需討論是否辦得到，而是該如何辦到。”
所謂“碳中和”，指的就是通過植樹等方式將二氧化碳的總排放量吸收。而對于車企來說，便是車輛產(chǎn)生多少二氧化碳就要想辦法吸收多少，以實(shí)現(xiàn)尾氣“零排放”。
這當(dāng)然不只是口頭上的“建議”。為有效降低二氧化碳排放，早在2014年，歐盟便規(guī)定，到2020年歐盟范圍內(nèi)所銷售的95%的新車，二氧化碳排放平均水平必須達(dá)到每公里不超過95克，到2021年則要覆蓋所有新車。如果未能達(dá)到上述要求，超出排放標(biāo)準(zhǔn)的新車將會受到每輛車95歐元/克/公里的罰金處罰。
而有媒體計(jì)算，2019年全年，戴姆勒旗下乘用車二氧化碳排放量約為137克/公里。也就是說，如果想免于十幾億歐元的巨額罰款，在2020年，戴姆勒就必須全面提升新能源汽車的產(chǎn)能，并且要將新能源汽車的銷量占比從去年的2.8%，提升至10%。
這對于擁有百年傳統(tǒng)車企歷史的戴姆勒而言，可謂“壓力山大”，更何況全球還陷入了突發(fā)的疫情之中。而如今，2020年已經(jīng)過半，面對著無法預(yù)測的市場情況，戴姆勒的緊迫可見一斑。
事實(shí)上，在2019年上任之初，康林松就曾對外公布了戴姆勒的電動化計(jì)劃，其中2022年，要在歐洲實(shí)現(xiàn)所有車輛生產(chǎn)的碳中和；2030年，公司旗下新能源汽車的銷量將占據(jù)總銷量的一半以上；2039年建立一個碳中和的新型乘用車車隊(duì)。如今離計(jì)劃中的第一個時間點(diǎn)也是越來越近，建設(shè)電池廠，加速電動化產(chǎn)品開發(fā)，以及提高動力電池研發(fā)技術(shù)，自然成為了戴姆勒當(dāng)下的首要任務(wù)。
而作為當(dāng)下全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷市場，中國擁有全球近2/3的鋰電池產(chǎn)能，相比之下，歐洲僅有1%，因此與中國動力電池廠商合作，或許也成為了包括戴姆勒在內(nèi)的歐洲車企的必然選擇。
對此，汽車分析師張翔認(rèn)為，“戴姆勒入股孚能科技，主要目的是日后為其新能源汽車生產(chǎn)提供穩(wěn)定的電池供應(yīng)。根據(jù)此前計(jì)劃，到2020年，戴姆勒計(jì)劃要推出20多款混合動力汽車，這對電池的需求量是很大的。”
同樣，招商證券能源汽車分析師汪劉勝也認(rèn)為，“戴姆勒與入股孚能科技，實(shí)際上是出于戰(zhàn)略上的考慮，像是戴姆勒這樣的歐洲車企，在歐美區(qū)域是還沒有建立起完善的電池工廠體系，所以入股中國電池廠商，既是戰(zhàn)略的要求，同樣也是未來產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。”他表示，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的日漸成熟，未來電池行業(yè)的發(fā)展也會趨向于整車廠與動力電池廠商的合作。
為什么是孚能？
雖然戴姆勒需要電池產(chǎn)能，但為何對象就一定是孚能科技呢？
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2019年底，在工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，共有超過190家動力電池企業(yè)登上榜單。其中，寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池和億緯鋰能，占據(jù)了全球動力鋰電池出貨量前十名公司中的一半席位。
更重要的是，在這之中，寧德時代、比亞迪和億緯鋰能也全部都是戴姆勒目前的電池供應(yīng)商，那么與這些企業(yè)相比，戴姆勒究竟看中了孚能科技的什么？
“孚能科技的優(yōu)勢在于它是主要生產(chǎn)軟包電池的廠家，這在我們國內(nèi)的眾多電池企業(yè)之中，還是有一定特殊性的。”張翔表示，“目前我們國內(nèi)90%以上的電池廠家都是在做方形電池，但由于軟包電池的能量密度比較高，工藝更加復(fù)雜，因此更受歐美車企的偏愛。”事實(shí)上，這一點(diǎn)并不難證實(shí)，除中國廠商外，韓國的SKI和LG化學(xué)同樣也是戴姆勒的電池供應(yīng)商，而這兩家企業(yè)在鋰電領(lǐng)域，正是軟包電池的引領(lǐng)者。
從一點(diǎn)來看，孚能科技的確擁有絕對的優(yōu)勢。雖然其2019年的裝機(jī)量僅為1205.6MWh，排在中國動力電池企業(yè)的第七名，但它卻是中國第一批完成三元軟包動力電池量產(chǎn)的企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，在軟包電池領(lǐng)域，孚能科技的產(chǎn)品出貨量和裝機(jī)量在2017年和2018年連續(xù)排名全球第三，而2017-2019年，則連續(xù)三年位列中國第一。同時，在能量密度方面，孚能科技早在2014年就開始大規(guī)模量產(chǎn)能量密度高達(dá)220wh/kg的電芯，也是國內(nèi)最早達(dá)到這一水平的企業(yè)。
除此之外，與其他企業(yè)相比，戴姆勒與孚能科技的合作也要更加深入一些。根據(jù)此前雙方合作協(xié)議，孚能科技將在德國東部建造一座動力電池電芯工廠，且直接按照碳中和的標(biāo)準(zhǔn)打造，而未來孚能科技也將在美國設(shè)立另一家電池工廠。
由此可見，入股孚能科技，實(shí)則是戴姆勒對于電池電芯需求的再一次深入，而隨著巨頭戴姆勒的入股，對孚能科技IPO的進(jìn)程勢必也將起到促進(jìn)作用。因此在這場交易中，戴姆勒和孚能科技也算是各取所需。
但另一個現(xiàn)實(shí)的問題卻擺在了眼前。短短一個月的時間內(nèi)，大眾和戴姆勒這兩大巨頭就先后各自“綁定”了一家電池廠商，假如這真的會成為日后的發(fā)展趨勢，那么動力電池行業(yè)將會發(fā)生怎樣的變化？例如，有了“強(qiáng)大后臺”的國軒高科和孚能科技，是否會對寧德時代造成威脅呢？
對于這個問題，汪劉勝卻認(rèn)為不必多慮。“一時半會兒，這兩家企業(yè)對寧德時代的沖擊性肯定不大。但如果大眾和戴姆勒能花幾年時間，去培養(yǎng)國軒高科和孚能科技，或者是對它們進(jìn)行技術(shù)和資金的引進(jìn)，那么從長遠(yuǎn)看確實(shí)會對寧德時代產(chǎn)生一定影響。但這個市場足夠大，所以也不用太擔(dān)心。”
(責(zé)任編輯：子蕊)
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