報告綜述：

       磷酸鐵鋰助力實現雙碳目標。2020 年以來磷酸鐵鋰電池以成本優勢推動新能源汽車平價，打造諸如特斯拉 Model 3、五菱宏光 MINI EV、比 亞迪漢等高性價比爆款車型，并逐步打開海外接受度，同時以高安全、 長循環優勢契合儲能需求成為共識，需求將受益于國內“2030年碳達峰、2060 年碳中和”的總體目標，我們預計2021-2022年磷酸鐵鋰材料需求量約26.5、51.0萬噸，至2025年約 210 萬噸。

       電池：TWh 時代，磷酸鐵鋰推動中國企業提升全球競爭力。2025 年動力電池將進入 TWh 時代，其中磷酸鐵鋰電池需求有望超 500GWh。 在此背景下，中國動力電池企業結合 CTP、刀片、JTM 等結構創新打開磷酸鐵鋰市場空間，推動全球新能源汽車降本增效與推廣普及。2021 年開始寧德時代深化與特斯拉合作，國軒高科與大眾推動優勢互補， 比亞迪持續打造爆款車型，國內電池企業憑借磷酸鐵鋰技術將加速提升全球競爭力。

       材料：兼具精細與大宗屬性，前驅體制約供需緊平衡。隨著動力電池進入 TWh 時代，2025年對應磷酸鐵鋰銷量將達 200 萬噸級別，接近小型化工品規模，而磷酸鐵鋰材料技術迭代趨于平穩，將兼具精細與大宗屬性。在此趨勢之下，鈦白粉及磷化工龍頭企業憑借鐵源和磷源等一體化優勢展開布局，迎接景氣趨勢，2021年起開啟新一輪擴產周期，而前驅體擴產難度較大，預計 2021-2022 年行業供需緊平衡。

       材料：新格局大幕拉開，考驗雙重素質。新產能紛紛進入后將孕育磷 酸鐵鋰材料新格局，精細與大宗屬性要求企業兼具鋰電材料的品控能 力和化工循環一體化的降本能力的雙重素質。磷酸鐵鋰主要成本構成 為鋰源（50%以上）、磷源（約 10%）和電費（約 10%）及鐵源（5% 以內），這四方面將為磷酸鐵鋰打開潛在降本空間。當前市場中主要 有三類企業，專業磷酸鐵鋰材料企業：擁有專業優勢，開發不同于 磷酸鐵的差異化工藝建立壁壘，如德方納米采用液相法+硝酸鐵工藝， 江西升華采用固相法+草酸亞鐵工藝；鋰電材料企業：擁有深刻電化 學理解和基礎研發優勢，尋求與原有業務協同，如天賜材料、貝特瑞、 當升科技等；化工企業：擁有循環一體化成本優勢，延伸至下游磷 酸鐵鋰，如中核鈦白、龍蟒佰利等鈦白粉企業配套磷化工綜合利用鐵 源和磷源，磷化工企業配套氟化工進一步降低磷源成本。

       一、磷酸鐵鋰助力實現雙碳目標

       2020年12月16日中央經濟工作會議確定，2021年需做好碳達峰、碳中和工作。近日深改委第十八次會議強調建立健全綠色低碳循環發展的經濟體系，統籌制定 2030年前碳排放達峰行動方案。磷酸鐵鋰電池以其成本優勢應用于新能源行業，需 求將受益于國內“2030年碳達峰、2060年碳中和”的總體目標。

       磷酸鐵鋰趨勢回暖，2020年底開始大幅放量。2019年后新出臺的補貼政策淡化能量密度和續航指標，開啟了以高安全性、低成本為導向的補貼政策新周期，新能源汽車逐步回歸市場化需求，同時補貼政策的退坡與平價周期的來臨迫使企業選擇 成本更低的動力電池，磷酸鐵鋰行業景氣度逐漸回暖。據中國汽車動力電池產業創新聯盟，2020全年磷酸鐵鋰電池裝車量累計24.4GWh，同比增長20.6%，占總裝車 量38.3%，同比增長15.6%，是裝車量整體增長的主要驅動力，而同期三元電池裝車量同比下降4.1%。分季度看，2020年Q4磷酸鐵鋰電池共計裝車14GWh，同比上升 149.3%，環比上升69.1%，同期三元電池裝車量同比僅上升32.3%，環比上升2.2%。 磷酸鐵鋰裝機量占比從2020年初的12.83%提升至53.51%，增長趨勢顯著。

       磷酸鐵鋰助力打造高性價比爆款車型。2020年底以來磷酸鐵鋰電池憑借高安全性和低成本等優勢，結合寧德時代CTP、比亞迪刀片、國軒高科JTM等結構創新不斷突破技術上限，降本增效打造從A00級五菱Mini到B級特斯拉Model 3等爆款車型。 2020年9月到2021年2月，宏光mini EV和特斯拉Model 3始終占據銷量前二，此外比亞迪漢EV也基本保持月銷前五。磷酸鐵鋰電池后續配套小鵬G3/P7、長城歐拉R1、 上汽榮威Ei5等車型，有望進一步提高國內裝機占比，同時2020年特斯拉、2023年大眾有望先后啟動海外磷酸鐵鋰車型周期，海外客戶接受度逐漸提升。

       磷酸鐵鋰電池以高安全性、長循環優勢成為電化學儲能市場的不二之選。國內儲能市場尚處發展初期，應用領域以大型電力儲能為主，其中電化學儲能增長潛力較大。據CNESA統計，2019年全球新增已投運電化學儲能裝機規模為2895.1MW， 累計達9520.5MW，2019年國內新增裝機量為636.9MW，新增量超越美國成為全球第一。儲能電池的使用場景復雜，對電池的安全性和循環壽命的要求較高，因而磷酸鐵鋰電池相比三元電池更契合儲能需求。

       配套新能源發展，儲能市場有望快速增長。儲能按照應用場景主要分為發電側、 電網側、用戶側。目前國內儲能裝機以大型電力儲能為主，河北、河南、湖北、湖 南、山東、青海等十余個省市對配套比例出臺強制要求，風光發電配套儲能增長相對較快。

       受益于碳中和目標推動，配套風光發電、配套電網服務以及用戶用電需求， 儲能市場有望快速發展。

       （1）發電側：儲能可以彌補火電調頻響應速度慢的劣勢，提高機組運行效率； 也可以與間歇性能源如風電和光伏發電等新能源配套使用，起到緩和波動和平滑控制的作用，滿足并網要求，同時提高能源利用率，減少“棄風棄光”。

       （2）電網側：儲能除了可以提供調頻、調峰等輔助服務外，還可以緩解電網阻 塞，延緩輸配電設備擴容升級，減少低效電網投資，提高電網盈利能力。

       （3）用戶側：儲能可以與分布式光伏配套使用，實現電力自發自用從而降低用 電成本，此外還可用于峰谷價差套利，低電價時預先充電，高電價時放電，也可作 為備用電源，在電路故障時保證供電可靠。

       磷酸鐵鋰趨勢成長，五年十五倍需求空間。動力應用方面，磷酸鐵鋰電池憑借成本優勢，結合CTP、刀片、JTM等技術創新不斷突破上限，全球范圍內進一步打開應用空間，打造銷量爆款。非動力領域，2020年受5G基站建設加快以及國外家儲市場增長帶動，儲能鋰電池出貨同比增長超50%，預計未來五年仍處于高速發展期， 復合增速68%。預計2025年磷酸鐵鋰材料總需求量可達210萬噸，五年復合增速 76%。

       二、電池：TWh 時代，中國企業提升全球競爭力

       我們預計2025年全球動力電池需求邁過1000GWh大關，正式進入TWh時代， 中國電池企業憑借磷酸鐵鋰、CTP技術創新引領發展趨勢，進一步提升全球競爭力， 加快出海進度。從技術儲備來看，寧德時代憑借在結構創新和材料體系上完善的技術布局獲得領先的全球競爭優勢，比亞迪和國軒高科分別通過刀片和JTM等結構創新拓展磷酸鐵鋰應用范圍。

       國內磷酸鐵鋰產品不斷突破瓶頸。2020年寧德時代、國軒高科和比亞迪的磷酸鐵鋰電池系統能量密度均達到140Wh/kg，打開乘用車市場應用范圍。國軒高科以磷酸鐵鋰技術見長，未來結合軟包、硅碳負極、JTM等工藝和技術，實驗室系統能量密度有望達到200Wh/kg，而比亞迪的磷酸鐵鋰系統能量密度在刀片電池技術帶動下也將不斷上探。

       磷酸鐵鋰電池結合CTP、刀片、JTM結構創新不斷突破技術上限。

       （1）CTP（Cell to Pack，無模組動力電池包）技術：將電芯直接集成至電池包，省去模組環節可以有效提升電池包的空間利用率和能量密度。寧德時代率先推出的CTP電池包較傳統電池包體積利用率提高15%-20%，零部件數量減少40%，生產效率提升了50%，系統成本降低10%，冷卻性能提升10%。在能量密度上，傳統的電池包能量密度平均為140-150Wh/kg，CTP電池包能量密度則可達到200Wh/kg 以上。根據搜狐新聞，寧德時代研發聯席總裁梁成都在2020世界新能源汽車大會上的介紹，公司計劃于2022年實現無熱擴散的CTP電池技術。寧德時代CTP電池包現已配套北汽新能源、蔚來、戴姆勒等車企。

       寧德時代的CTC（Cell to Chassis）電池技術，即將電池集成至底盤，可視為CTP技術的進一步延伸。CTC技術不僅對電池進行重新排布，還會納入三電系統， 通過智能化動力域控制器優化動力分配和降低能耗，目標2030年前完成技術開發。 據乘用車解決方案部總裁林永壽在第五屆動力電池應用國際峰會上的介紹，采用 CTC技術的新能源汽車整車可減重8%，動力系統成本至少降低20%，續航里程提升至少40%至1000公里，百公里電耗降低12度。基于寧德時代和長安汽車、華為共同打造全新高端智能汽車品牌的合作關系，以及長安新能源規劃突破CTV（Cell to Vehicle）、MTV（Module to Vehicle）關鍵技術，寧德時代CTC技術有望加快產業化進度。

       （2）刀片電池：比亞迪刀片電池改變了電芯排布方式和結構，使得電池包形狀薄而長，采用無模組化設計，電芯長度范圍從435mm到2500mm，具有高安全、長續航、長壽命的特點，與傳統電池相比，體積比能量將會增加50%，成本下降30%， 續航里程達到600km，壽命長達8年120萬公里。比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池于2020 年3月量產，搭載的首款車型為2020年7月上市的比亞迪漢EV，后續將搭載2021款 唐EV和宋Plus EV以及滴滴定制車型D1等車型。

       （3）國軒高科JTM（Jelly Roll to Module）技術：作為一種全新的卷芯到模組集成技術，可大幅降低生產周期及電池成本，同時電池及模組零部件也將顯著減少。據公司介紹，該技術兼具低成本和高成效效率，單體到模組成組效率可超過90%。使用磷酸鐵鋰材料體系 的模組能量密度可接 近 200Wh/kg，系 統能量密度180Wh/kg，可達到高鎳三元電池的水平，工藝簡單易形成標準化模組，具有較強 適應性，可兼容不同模組的尺寸規格。

       隨著上限的不斷突破，磷酸鐵鋰電池應用于更多乘用車客戶。在技術不斷進步的推動下，國軒高科磷酸鐵鋰產品從A00、A0級不斷突破至A級車型，順利供應江淮 iEVA50、北汽EU系列等。寧德時代磷酸鐵鋰產品結合CTP技術切入北汽EU系列等車型，2020年起磷酸鐵鋰電池供應特斯拉Model 3，以125Wh/kg的系統能量密度達到468km的NEDC續航里程，相比三元版續航提升23km。比亞迪刀片電池供應漢EV 和2021款唐EV，推出滴滴定制車型D1加快外供步伐。

       經過2017-2019年能量密度快速提升，階段性滿足了消費者的續航里程要求， 2020年開始動力電池行業更加考驗降本能力。從成本控制的角度來看，寧德時代、 LG化學縱向產業鏈一體化和橫向跨領域布局最為完善，其次為比亞迪和國軒高科均擁有全產業鏈資源整合能力，且領先布局輕型車等應用領域。

       2019年主流純電動乘用車續航里程超過350km，與2017年相比明顯提升，至 2020年突破400km，最高超過700km，續航焦慮大為減輕，隨著電池材料新工藝應用與海外客戶拓展取得階段性成果，產業鏈紅利也由材料環節逐漸向電池環節切換。 動力電池企業通過提升成本與技術的綜合制造能力推動出口替代進度，如寧德時代 的CTP和CTC技術、比亞迪刀片電池、國軒高科JTM技術等結構創新以及磷酸鐵鋰技術均推動電池成本顯著下降，大幅提升中國本土企業的綜合競爭力。繼2017年最早寧德時代獲得PSA訂單之后，2019年以來中國電池企業拓展海外客戶進程提速， 孚能科技、比亞迪、國軒高科、欣旺達等企業也陸續斬獲海外訂單，配套戴姆勒、 豐田、TATA、雷諾日產等車企。

       從全球市場來看，本土電池企業背靠龐大中國內需市場已嶄露頭角。根據SNE Research披露，伴隨國內新能源汽車行業的快速發展，2017年寧德時代超越日本松下成為全球第一大動力電池生產企業，銷量達到11.85GWh，2018、2019年銷量蟬聯冠軍，市占率分別達21.9%、27.9%。

       磷酸鐵鋰電池打開海外接受度，助推中國電池企業全球市占率提高。2020年以來中國動力電池企業已經陸續啟動對國際車企的輸出供應，其中寧德時代海外訂單2020年率先起量，2022年迎來交付拐點，國軒高科也開始供貨TATA，孚能科技2021年起供應戴姆勒，其他如蜂巢能源等企業的海外訂單進入規模化供應準備階段。隨著2020年特斯拉、2023年大眾開啟磷酸鐵鋰車型周期，磷酸鐵鋰電池有望打開海外接受度，推動中國企業全球市占率的持續提高。

       三、材料：兼具精細與大宗屬性，新格局大幕拉開

       （一）轉向大宗化學品，化工思維注入鋰電材料

       鋰電材料將逐漸具備大宗化學品屬性。隨著新能源汽車和儲能市場對鋰電池需求的日益擴張，行業即將邁入TWh時代，我們預計2025年磷酸鐵鋰需求量約為200萬噸級別，接近小型化工行業體量。相較三元材料的NCM5系、6系、8系、9系、NCA 等豐富的產品矩陣，磷酸鐵鋰材料種類較為單一，且由于材料技術迭代趨于平穩，大宗化趨勢使得化工龍頭企業得以憑借縱向一體化、橫向循環化優勢進入磷酸鐵鋰行業。

       （1）鈦白粉龍頭規模優勢明顯。根據鈦白粉產業技術創新戰略聯盟，2019年國內鈦白粉綜合有效產能達到384.5萬噸，其中硫酸法346萬噸，氯化法38.5萬噸， 硫酸法前兩大龍頭企業分別為龍蟒佰利、中核鈦白，產能分別達到65萬噸和33萬噸， 占比18.8%和9.5%。氯化法工藝更為高端，龍蟒佰利以26萬噸產能、67.5%的市占率大幅領先。總體來看，龍蟒佰利作為鈦白粉龍頭領先優勢較大，第二梯隊包括中核鈦白、金浦鈦業等五家市占率較為接近的企業。2019年全行業產能利用率83.68%， 其中大中型企業產能利用率普遍較高。

       鈦白粉企業不斷涌入布局磷酸鐵鋰產業鏈。2021年1月30日中核鈦白公告擬在甘肅白銀高新區銀東工業園投資建設年產50萬噸磷酸鐵鋰項目，配套其同一園區的50萬噸鈦白粉產能和50萬噸磷酸一銨產能。龍蟒佰利于2021年2月19日公告成立新子公司河南龍佰新材料科技有限公司加碼磷酸鐵鋰材料業務。安納達是安徽省最大的鈦白粉企業，2020年7月31日公告追加投資擴建年產5萬噸電池級磷酸鐵項目，總 投資約1.3億元，一期工程已于2021年2月度建成投產，預計2021-2022年磷酸鐵產能分別達到3、5萬噸。

       （2）磷化工產業集中度較高。磷化工是以磷礦石為原料，經過物理化學加工制得各種含磷制品的工業，產品主要包括磷肥、含磷農藥、元素磷、磷酸、磷酸鹽、 有機磷化物等。根據中國磷復肥工業協會數據，國內磷肥產量中44%是磷酸二胺， 41%是磷酸一銨，為主要磷肥。而國內磷肥一梯隊龍頭企業為云天化和貴州磷化， 2019年的市占率分別為17.2%和15.8%，遠高于二梯隊企業新洋豐、湖北宜化、湖北祥云等。根據卓創資訊數據，國內磷酸一銨一梯隊龍頭為湖北祥云、新洋豐，2020 年市占率分別為11.5%和10.5%，磷酸二銨格局則更加集中，云天化、貴州開磷為一 梯隊龍頭，2020年市占率分別為21.4%和18.7%。

       磷化工企業憑借磷源優勢展開布局。貴州甕福（與開磷集團合并為貴州磷化） 年產磷酸一銨和磷酸二胺分別為110和260萬噸，是國內磷肥一梯隊企業， 2017年時已具備年產5000噸電池級無水磷酸鐵生產規模，2020年二期擴產1.5萬噸項目正在推進。魯北化工主業為磷銨、硫酸、水泥、復肥等，規模龐大，根據公司官網， 公司目前具備3萬噸/年磷酸鐵鋰正極材料聯產3萬噸/年磷酸鐵項目。

       （二）前驅體工藝百花齊放，打開降本空間

       磷酸鐵鋰行業競爭以成本為核心。磷酸鐵鋰材料相較三元材料技術難度較低， 投產周期較短，隨著下游電池廠商推動行業供給出清，行業競爭逐漸以成本為核心， 高效益、低成本的產品才能擁有終極競爭力。

       鋰源、磷源和電費是磷酸鐵鋰成本主要構成部分。據德方納米的招股說明書， 以碳酸鋰和前驅體為主的原材料占總成本比例接近70%，磷酸鐵鋰成本和性能主要取決于前驅體的材料體系和制備工藝。此外，電費、水費等能源成本也是重要構成部分，其中用電成本約占總成本比例10%，主要取決于區位，例如云南地區大工業用電單價低至0.3496元/kWh，使德方納米位于云南曲靖基地享有較低的用電成本。

       磷酸鐵鋰制備工藝百花齊放。根據主流磷酸鐵鋰企業的情況，可以將生產工藝分為固相法+磷酸鐵、固相法+草酸亞鐵、液相法+硝酸鐵這三種路線。固相法+磷酸鐵工藝簡單，產品克容量較高，但相比液相法物料混合不均勻，且較為依賴磷酸鐵產能；固相法+草酸亞鐵路線工藝簡單，制成材料壓實密度較高，循環衰減較少，具有較高的挖掘潛力，但生產安全風險較高；液相法+硝酸鐵技術能夠讓物料在溶劑中均勻混合，產品一致性高，且緩解前驅體供應瓶頸，但生產管控難度較大。

       工藝路線直接決定生產成本及其下降潛力。草酸亞鐵供應鏈配套不足，使得鐵源成本高于其他路線；磷酸鐵制備過程中需要氨水（氨法）或氫氧化鈉（鈉法）調節PH值，氨水單噸成本比氫氧化鈉更低，但出于環保原因，生成的副產品硫酸銨無法直排產生環保成本，通過硫酸銨外售可補貼部分后處理成本；液相法采用工業級碳酸鋰成本較低，但使用硝酸后續也會產生氮氧化物副產品，環保要求高，工藝控 制難。

       磷酸鐵鋰材料毛利率逐漸走低，降本空間打開將提振行業盈利能力。以德方納米為例，伴隨碳酸鋰價格的持續下跌，行業單季度毛利率和凈利率自2019年以來呈現下滑趨勢。隨著后續新工藝新產能規模的不斷擴大，以及企業新工廠電費降低， 貼近上游磷源、鐵源，行業成本可能進一步下探，盈利有望擴張。

       （三）新一輪擴產周期開啟，迎接景氣趨勢

       行業需求短期快速拉升，磷酸鐵鋰供給缺口顯現。2020年四季度以來隨著下游需求激增，磷酸鐵鋰材料供需缺口逐漸擴大，疊加上游碳酸鋰價格增長，材料報價進入上升通道，從2020年三季度3.4萬元/噸提升至2021年三月的4.85萬元/噸，漲幅幅達到42.6%。我們預計磷酸鐵鋰材料2021-2022年需求26.5、51.0萬噸，至2025年209.9萬噸，而當前有效供應高度不足，尤其前驅體磷酸鐵偏化工環節，擴產難度 較大，磷酸鐵鋰企業自給率難以有效提升。預計短期內供需缺口仍將不斷擴大。

       行業新一輪擴產周期開啟。經歷了2016-2017年的瘋狂擴產和2017-2019年的產能過剩，2020年起磷酸鐵鋰材料開啟了新一輪擴產周期，以響應下游快速增長的需求。材料企業中德方納米于2021年1月18日公告與寧德時代、四川江安人民政府簽署投資協議書，擬在四川宜賓江安縣投資建設年產8萬噸磷酸鐵鋰項目，我們預計2021、2022年產能分別為8、18.5萬噸。2021年1月11日富臨精工公告，旗下湖南 升華聯手寧德時代、長江晨道分別以2.72、0.3、1.64億元共同增資江西升華，江西升華將投資6億元擴產5萬噸磷酸鐵鋰材料，建設期12個月。此外，鈦白粉龍頭中核 鈦白、龍蟒佰利也分別于2021年1月和2月公告加碼磷酸鐵鋰業務。

       磷酸鐵擴產周期更長，供需關系更加緊張。由于客戶對金屬雜質和磁性物質的 需求標準不斷提高，磷酸鐵產線水處理能力亟需增強，相關設備均需要更換，擴產難度較高，周期長于磷酸鐵鋰材料。2020年8月21日合縱科技公告擬在四川宜賓投資7億元建設正極材料前驅體基地，而旗下湖南雅城長沙寧鄉二期項目將于2021年上半年投產，預計產能可達6萬噸。除此之外，安納達子公司銅陵鈉源2020年磷酸鐵年產1萬噸，2020年7月31日安納達公告追加投資擴建年產5萬噸電池級磷酸鐵項 目，總投資約1.3億元，分2期建設，一期工程已于2021年2月底建成投產，預計2021-2022年磷酸鐵產能分別達到3、5萬噸。

       舊產能加速整合出清，新產能發揮新優勢。2020年12月26日湘潭電化公告參股公司湖南裕能完成8.98億元增資，成功引入寧德時代、比亞迪等戰略投資者。同日貝特瑞發布公告，為集中資源聚焦高鎳正極、硅碳負極等核心業務，擬向龍蟠科技或其下屬公司出售貝特瑞合并報表范圍內的磷酸鐵鋰相關資產和業務。隨著下游電 池企業推動供應商整合，低效益產能加快退出，而隨著化工企業等新產能紛紛進入， 磷酸鐵鋰材料企業將進入新一輪深度洗牌，當前行業主要企業可主要分為專業磷酸 鐵鋰材料企業、鋰電材料企業、化工企業這三類。

       （1）專業磷酸鐵鋰材料企業：如德方納米、湖南裕能、湖北萬潤等，專注磷酸鐵鋰生產，深刻理解全流程工藝，產品品質較好。但成本管控以靠近原材料產地、 在電費較低地區設廠尋求產業鏈協同為主要方式，比如德方納米在云南曲靖、裕能在四川遂寧設廠，結合前驅體自產、技改及技術創新等方法。

       （2）鋰電材料企業：如天賜材料、當升科技、貝特瑞等，由三元材料或電解液業務轉向磷酸鐵鋰材料，基礎研究能力強，在鋰電領域耕耘已久，熟悉電化學性能， 能夠變現自身技術能力。

       （3）化工企業：如中核鈦白、龍蟒佰利、安納達等，利用自身循環優勢進入， 靠近磷源鐵源，一方面節省副產品排放成本，一方面在制造磷酸鐵鋰時擁有更為徹底的一體化優勢，鑒于磷源一般占磷酸鐵成本約30-40%，鐵源一般占前驅體成本約 10%，鈦白粉企業擁有硫酸亞鐵、廢酸等原料，磷化工企業則能提供磷酸、磷酸一銨等常用磷源，成本優勢比較顯著。

       鈦白粉企業配套磷化工制造磷酸鐵鋰，可以消納鈦白粉生產過程中產生的廢酸、 硫酸亞鐵等副產品，節省中間環節成本。2021年2月4日中核鈦白公告將在甘肅白銀鈦白粉產能基礎上，建設年產50萬噸水溶性磷酸一銨（水溶肥）資源循環項目和年產50萬噸磷酸鐵鋰項目，打造綠色循環產業布局：廢酸循環：磷化工消納鈦白粉生產過程中的廢硫酸和酸性廢水，以及工業園區內的液氨，酸性廢水用于磷礦除雜， 廢硫酸用于制成磷酸，結合液氨制成磷酸一銨，為磷酸鐵鋰提供磷源；亞鐵循環：硫酸亞鐵為磷酸鐵鋰帶來鐵源，大大降低綜合處理成本。

       鈦鐵礦元素豐富，降低磷酸鐵鋰生產額外摻雜成本。磷酸鐵鋰生產時通常用高純度磷酸鐵作為前驅體，大多由礦石經過一系列除雜工序獲得，為提高產品電化學性能，往往需要摻雜Mg、Mn、Al和Cr等元素。而鈦鐵礦中含二氧化錳、氧化鋁等多種雜質，利用鈦鐵礦或其生產后的廢料生產磷酸鐵鋰，能夠減少除雜、摻雜重復工序，從而降低成本。

       磷化工企業則可以憑借磷-氟綜合開發帶來的成本優勢，向下延伸產業鏈拓展磷 酸鐵鋰業務。磷礦石含氟量約2%-4%，磷肥生產過程產生的大量含氟氣體（主要是 四氟化硅）會產生巨大的環境污染，將四氟化硅氣體用水吸收生成氟硅酸，也僅僅是把廢氣轉化成廢水。少數有實力的磷肥企業能將氟硅酸轉化成氟硅酸鈉，然而副產低濃度鹽酸又形成了二次污染。磷化工配套氟化工則可以較好地解決這個問題， 比如多氟多開發的氟硅酸鈉法制冰晶石聯產優質白炭黑生產技術，該技術以氟硅酸為原料生產高分子冰晶石，可以同時解決氟化工資源瓶頸和磷化工的環保問題，降低磷化工企業的綜合成本，使其得以用更低的磷源成本向下延伸產業鏈，開發磷酸鐵鋰材料。磷-氟化工配套建設的模式已經在多家企業驗證，比如貴州甕福引入瑞士技術，回收氟硅酸加工成無水氟化氫，云天化擬與多氟多投資3億設立合資公司，生 產無水氫氟酸（中間產品）聯產優質白炭黑、六氟磷酸鋰和電子級氫氟酸生產裝置及配套設施。