我大概把已掌握的數據整理一下，2021年磷酸鐵鋰電池在產量上實現了對三元鋰電池的大幅度的超越，裝機量上也同樣如此，2022年動力電池路線會出現分化。我個人估計，按照整個成本結構來看，在國內，磷酸鐵鋰電池的總量會持續呈現壓倒性優勢，而且在乘用車里面的占比可能從目前的45%左右進一步上探到70%。

圖1 磷酸鐵鋰和三元鋰電池在新能源乘用車中的比例情況

也就是說，磷酸鐵鋰電池會覆蓋續航600公里以下的車輛，A00級別的裝車量會持續穩步提高。從絕對車輛的數量來看，可能會升到75%甚至是80%。

圖2 磷酸鐵鋰和三元鋰電池在乘用車中裝車數量已經很高了

Part 1：鐵鋰和三元鋰電池在不同領域的應用

如下圖所示，11月份磷酸鐵鋰電池在乘用車中的裝機量達到了7.99GWh，裝車數達到了21.74萬臺；而對應的三元離電池裝機量為9.8GWh和19萬臺，我們看到從裝車數量來看，8月份實現數量的超越；9月份磷酸鐵鋰實現裝機量的超越、隨后又被超越回來（其實這只是特斯拉車型之于國內和出口的差異），本質上國內磷酸鐵鋰電池在車上的應用已經完全超過了三元鋰。

圖3 近三年的磷酸鐵鋰和三元鋰電池在乘用車應用數量的情況

圖4 近三年的磷酸鐵鋰和三元電池在乘用車的應用安裝量Wh

肉眼可見的，比亞迪的磷酸鐵鋰電池在快速靠近寧德時代的量，在11月磷酸鐵鋰電池應用中——

寧德時代：裝車數9.6萬臺，裝機量5.7GWh（國內）

比亞迪：裝車數 8.26萬臺，裝機量3.32GWh

國軒高科：裝車數3.27萬臺，裝機量935MWh

另外中航鋰電也在持續加大鐵鋰的裝車數（量），11月裝車7600臺、裝機量169MWh，我們確實能看到整個賽道進入越來越內卷的狀態。

圖5 不同廠家鐵鋰電池的情況

不同的電池企業對于三元鋰路線，可能圍繞4680圓柱路線實現飛躍；而磷酸鐵鋰則是正面戰場決戰的區域，成為幾家企業上產能最大的分化——

· 寧德時代：鐵鋰電池圍繞原有的VDA尺寸和590電芯規格延申，長圓柱的電芯適配小能量應用；

· 比亞迪：長EV刀片電芯（第1代和第2代）PHEV的刀片模組電池，All in磷酸鐵鋰；

· 國軒：圓柱磷酸鐵鋰方案；

· 蜂巢能源：全系短刀片技術路線，L600 EV應用、L400 PHEV應用；

· 中航鋰電：中航鋰電的One Stop；

· 億緯鋰能：方殼大鐵鋰+圓柱鐵鋰；

圖6 國內主要企業對于磷酸鐵鋰電池的不同封裝形式

Part 2：寧德時代的走法

寧德時代由于在客車和商用車領域積累了很好的基礎，總體來看磷酸鐵鋰在逐步超越三元鋰的用量，特別是9月份特斯拉在國內大量銷售的時候，其實寧德時代的重心已經開始逐步轉向鐵鋰了，2021年寧德時代磷酸鐵鋰裝機30.2GWh，比三元鋰的35.7GWh稍微少了一點點。預計明年寧德時代在國內的磷酸鐵鋰會大幅超過自己的三元鋰電池，整個發展重心也發生了改變。

圖7  寧德時代的鐵鋰和三元電池裝機量對比

也就是說，如果全國的電池企業都在磷酸鐵鋰上和寧德老大哥一起進行內卷，這場門檻較低的二線電池企業生存戰役就特別值得期待。

小結：

我覺得中國市場把磷酸鐵鋰電池的特性最大限度發揮出來是好事情，尤其是在長短刀片使用疊片技術、充分發揮體積能量密度優勢以后，在2017年之前沒打完的“鐵鋰戰役”會繼續在2022年打起來，卷啊卷！

圖｜網絡及相關截圖

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。