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作為新能源汽車的心臟，動力電池的重要性不言而喻。隨著新能源市場的快速發展，動力電池的需求目前處于供不應求的狀態。據SNE Research此前預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求將達到406GWh，動力電池產能預計為335GWh。這也就意味著即便是到了2023年，動力電池產能緊缺的問題也依然得不到根本性解決。

不僅如此，自去年年初開始，動力電池的原材料就開始上漲，截止目前，碳酸鋰鹽已經超20萬人民幣/噸。對許多車企來說，電池原材料的供應很容易出現像半導體供應一樣的問題。

一旦原材料短缺，車企可能無法按照原計劃生產電動汽車。為了鎖定未來幾年的電池產能，各家車企紛紛出擊與電池供應商提前簽署大單，甚至有新勢力企業為了掌握電池產能供應的主動權直接入股。

2月24日，欣旺達發布公告稱，公司在23日召開的董事會中審議通過了《關于欣旺達電動汽車電池有限公司增資的議案》，引入了19名投資者。本次增資對應的欣旺達電池公司合計股權比例為19.5495%，增資完成后欣旺達電池公司的注冊資本將由約50.887億人民幣增至 63.252億人民幣。

值得注意的是，在本次引入的19名投資方名單中，“蔚小理”欣然在列，其中理想汽車關聯公司江蘇車和家、蔚來汽車關聯公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元，分別持有欣旺達汽車電池3.21%和2.01%股權股，而小鵬汽車則通過Sky Top LLC間接出資4億元，獲得3.21%股份。

事實上，小鵬汽車在這次入股之前，就已經傳出其所推出的旗艦SUV車型G9的某個版本將會把欣旺達電池納入A級供應商當中，甚至超過50%的供貨量。雖然目前該消息仍沒有得到官方的確認，但在小鵬汽車正式入股欣旺達后，欣旺達成為小鵬G9的A級供應商只剩下時間問題。

如今欣旺達即將成為小鵬汽車的供應商，那么理想、蔚來汽車后續是否會跟進小鵬的步伐嗎？而這一次“蔚小理”齊聚入股欣旺達，到底會對整個新能源市場發展帶來什么樣的新變化呢？對于這些問題，我們好好分析一下。

車企去“寧德時代”

這一次”蔚小理“正式入股欣旺達，作為動力電池王者，素有”寧王“之稱的寧德時代無疑是最受傷的一個。數據顯示，2021年，國內動力電池企業裝車量前十的企業分別為寧德時代、比亞迪、中創新航（中航鋰電）、國軒高科、LG新能源、蜂巢能源、塔菲爾新能源、億緯鋰能、孚能科技與欣旺達，其中寧德時代裝車量為80.51GWh，占比高達52.1%，霸主地位顯露無疑。

然而，即使寧德時代手握特斯拉這樣的大客戶，不過“蔚小理”三者加起來的重要性卻不遜色于特斯拉。數據顯示，去年上半年， 蔚來、理想、小鵬、合眾新能源、威馬、零跑等在內的造車新勢力的電池安裝總能量為9.456GWh，其中蔚來以安裝量為4.433GWh排在第一，而小鵬則以2.298GWh排在第二，理想安裝量為1.177GWh。這三家安裝量達到了造車新勢力電池安裝總量約83%，一旦“蔚小理”集體逃離寧德時代，那么將會對寧德時代造成極大的打擊。

這也是欣旺達在”蔚小理“入股后，股價一度大漲5.11%的重要原因。那么，理想與蔚來汽車會在不久的將來跟隨小鵬汽車把欣旺達納入供應體系么？對于這個問題，其實答案不言而喻。

值得一提的是，這次入股欣旺達的除了“蔚小理”外，還不乏多家頭部傳統車企的身影，其中有上汽金石、廣祺欣電、信之風/東風交銀，它們分別關聯上汽集團、廣汽集團和東風汽車。要知道，這些車企的主要電池供應商都是寧德時代，而蔚來和理想唯一的電池供應商甚至只有寧德時代。

事實上，車企去寧德時代早已經在加速，從去年5月開始，中航鋰電已經取代寧德時代，成為廣汽新能源車的第一供應商。據相關媒體透露，目前特斯拉和蔚來也在引入新的主力電池供應商，最近更是有消息傳出，比亞迪的刀片電池已經到了特斯拉的C輪測試階段，即將量產裝車，而蔚來也在跟比亞迪深度接觸，雙方就關于蔚來子品牌的合作探討已經進入尾聲。

對于車企為何堅持去寧德時代，我想主要是電池產能的問題。雖然寧德時代貴為電池領域的”寧王“，但客戶眾多，其產能早已經被瓜分。據了解寧德時代目前的長單包括吉利旗下浙江遠景57GWh大單、美國Fisker公司3年合計15GWh訂單、美國商用電動汽車ELMS訂單、金康新能源5年訂單、特斯拉4年訂單、與長城汽車簽署10年長期戰略合作協議、獲奔馳商用車7年訂單以及加大供貨寶馬、大眾、現代、勞斯萊斯。

由于這些車企早已經鎖定了未來幾年的電池產能，像“蔚小理”這些正處于銷量爆發的新勢力，無疑很難在寧德時代獲得更多的電池產能。而且無論是為了供應鏈安全還是未來的發展，“蔚小理”不會押寶在寧德時代一家企業上，所以它們一起投資像欣旺達這類正處于產能爬坡的電池供應商也是情理之中。

此外，從廣汽選擇中航鋰電作為自己的最大供應商之后再入股欣旺達可以看出，車企并不單單是要去寧德時代，而且要掌握動力電池供應的主動權，做到不受制于任一電池企業。而這種多方下注分擔風險的做法，對于處于快速發展的車企來說，也無可厚非，像這次入股欣旺達的蔚來汽車，此前也在跟比亞迪在商談電池外供合作。

對于這樣的變化，寧德時代也不必過于擔心。鑒于寧德時代龐大的產能，車企是無法完全與寧德時代“脫軌”的。而且只要寧德時代的電池技術、成本依然保持足夠的優勢，“寧王”的地位依然不可撼動。

電池廠商需要求變

當然，寧德時代也不是高枕無憂，這一次“蔚小理”集體入股欣旺達可能成為動力電池領域的一個標志性事件。未來車企為了掌握主動權將會采取更多的策略深入介入動力電池的生產。

而且動力電池作為純電動汽車的核心技術，車企肯定不會滿足其技術被動力電池車企把持。隨著新能源汽車的需求量高漲，降本、產能自控、提升動力電池競爭力已經成為了新能源車企在技術發展上的重要指標，依靠自家的刀片電池成功站了出來的比亞迪就是最好的明證。

如果寧德時代不轉變思想，車企為了獨立性以及未來的發展，真的會逐步降低寧德時代的作用。對于目前這種變化，智充科技創始人、董事長丁銳就曾表示“車企肯定是不愿意接受捆綁的，沒有人愿意變成一個只造殼子的公司。更現實點說，無論電池還是能源企業，實際上它們是車企的供應商，硬性捆綁關系是不會成立的”，所以說車企未來一定會為了獨立性尋求更多的方案，入股只是一個方案，與電池企業合資建立工廠將會是一個新的趨勢。

對于這個新趨勢，作為行業的巨頭寧德時代也有所布局，早在2017年，寧德時代就與上汽集團成立上汽時代，雙方分別持股51%和49%，主要經營范圍為動力電池系統的開發、生產及銷售，動力電池專業技術領域內的技術開發、技術轉讓、技術咨詢及技術服務，主要供貨上汽集團。

此外，像比亞迪旗下一直尋求電池外供不力的弗迪電池最近也轉變了思想，與一汽集團合資成立了一汽弗迪。據了解，該項目建成后，每年動力電池的產能可以達到45GWh，能夠滿足60萬輛電動車的裝配需求，未來將主要供應一汽集團旗下的紅旗、奔騰以及輕型商用車等，可見早已經實現自給自足的弗迪電池都得通過這條合資之路才能走向外供之路，更何況其他電池企業。

畢竟，車企除了向電池企業采購或者合資建廠外，還有獨立建廠這條獨立性更強的方法。對于實力小車企來說，獨立建設電池廠費事費力費錢沒有必要，所以更傾向采購，但對像特斯拉、大眾這些豪強來說，只要獨立建廠的利益大于采購，那么它們就會采取自建電池工廠的模式，而目前已經呈現出這種趨勢了，例如大眾汽車在去年的動力日上就宣布，到2030年與合作伙伴一起在歐洲建立6家電池工廠，而特斯拉日前也與澳大利亞公司Core Lithium達成鋰輝石精礦供應協議，似乎也有自建電池廠的意圖。

在這種情況下，如果電池供應商還不轉變思想，采取互相持股、合資的方式建立工廠，一旦車企大規模走向自建電池廠的道路，目前的電池供應商將會面臨滅頂之災。

總結

對于“蔚小理”齊聚入股一家電池供應商，并沒有出乎大家的預料。畢竟隨著銷量的快速增長，“蔚小理”無論是為了供應鏈的安全還是產能需求上，都不可能只依靠寧德時代一家電池供應商，而且目前寧德時代的產能也無法滿足“蔚小理”，在這樣的背景下，逐步與“寧德時代”脫軌也是情理之中。

此外，車企與電池企業互相持股甚至合資建廠將會成為未來的新趨勢，對于車企來說，既不用擔心電池廠背刺，也不用花費過多的資源在獨立建廠上，何樂而不為呢？對吧。