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       無論是缺芯、疫情還是傳統汽車銷售淡季，都絲毫沒有影響新能源汽車蓬勃向上的發展勢頭。

 

       據中國汽車工業協會統計，今年7月，國內新能源汽車銷量同比增長1.2倍，至59.3萬輛，繼續保持高速增長勢頭，市場占有率達到24.5％；今年1～7月，國內新能源汽車銷量總計319.4萬輛，同比增長1.2倍，市場占有率達到22.1％。

 

       隨著新能源整車銷量不斷攀升，動力電池產業也一片欣欣向榮。然而，增收不增利、環保的挑戰、產品安全性、商業模式創新等，都是藏在市場繁榮背后不可忽視的隱憂。

 

01

新能源汽車起火引發安全質疑

 

       中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示：今年1～7月，我國動力電池累計產量253.7GWh，累計同比增長175.6％。其中，三元鋰電池累計產量99.5GWh，占總產量的39.2％，累計同比增長121.9％；磷酸鐵鋰電池累計產量153.8GWh，占總產量的60.6％，累計同比增長227.1％。

 

       在動力電池供銷兩旺的同時，新能源汽車起火事件仍然牽動著人們的神經。根據國家應急管理部消防救援局近期發布的數據，2022年一季度，新能源汽車火災共計640起，同比上升了32％，整體上升幅度較高，而且高于交通工具火災8.8％的平均增幅。平均到每天的火災數更是超過7起，這一數據引發了業內外人士的關注。

 

       在2022世界動力電池大會上，中國科學技術大學教授孫金華談及，2021年全國電動汽車火災事故約有3000余起，根據近800萬輛的新能源汽車保有量計算，起火概率在萬分之三左右，略高于傳統燃油車。從事故統計結果來看，60％的涉事車輛配裝三元鋰電池，5％的涉事車輛配裝磷酸鐵鋰電池；35％的涉事車輛是充電狀態，40％的涉事車輛是行駛狀態，25％的涉事車輛是靜止狀態。而實際上，車輛在靜止狀態的時間最長，但發生火災概率最低；充電時間較短，但發火概率達35％。

 

       可以說，整車起火帶來的安全隱憂，一直是懸掛在新能源汽車產業發展頭上的“達摩克利斯之劍”。整體來看，整車動力電池系統發生火災事故的風險原因可以分成兩類：一是電池系統本身的問題，電池過充或老化失效等內部原因引發電池熱失控，進而發展成為動力電池系統火災風險；二是由于外部機械碰撞，電池可能形成內部短路、發熱甚至起火燃燒的風險。行業需要從多個方面著手，加強動力電池的安全性：一是電池本體的安全性，二是電池使用過程中的安全性，三是做好消防安全。其中，在針對減少碰撞引發的安全風險上，國內外電池廠商通過電池系統安全設計、提升抗擊碰撞強度等方式加以保障。

 

       隨著新能源汽車的逐步推廣，電池安全、火災防護及處理等相關法規也不斷趨嚴。比如，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2020）提出，電池單體發生熱失控后，電池系統要在5分鐘內不起火、不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。今年3月，工信部發布《2022年汽車標準化工作要點》，明確要啟動電動汽車動力蓄電池安全相關標準修訂工作，進一步提升動力蓄電池熱失控報警和安全防護水平；加快推進電動汽車遠程服務與管理系列標準研究，修訂燃料電池電動汽車碰撞后安全要求標準，進一步強化電動汽車安全保障。

 

       孫金華還特別指出，行業要發展集熱管理、故障診斷、熱失控預警、滅火協同的智能一體化安全技術，形成高效熱管理智能精準預測和靶向快速處置，實現高效、清潔滅火。

 

02

原材料漲價帶來盈利難題

 

       從去年開始，動力電池原材料價格上漲，就成為籠罩行業揮之不去的陰影。在某種程度上，原材料漲價也成為動力電池成本居高不下的原因之一，導致了企業增收不增利的普遍現象。

 

       特別是今年一季度，疊加疫情沖擊等因素，動力電池行業遭遇了營收增長、利潤下滑的挑戰。2022年一季度，億緯鋰能營收約67.34億元，同比增加127.69％；凈利潤約5.21億元，同比減少19.43％。同期，寧德時代實現營業收入486.78億元，同比增長153.97％；實現歸母凈利潤14.93億元，同比下降23.62％，業績未達預期。

 

       在今年上半年迎來多輪新能源汽車漲價潮后，動力電池企業的業績才有所回升。寧德時代在前不久的電話會上表示，今年一季度由于原材料大幅漲價，與客戶協商價格調整需要過程，隨著價格調整陸續落地及對一季度有一定的價格追溯調整，二季度毛利率有所恢復，上半年綜合毛利率為18.7％。

 

       今年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現大幅漲價。特別是以碳酸鋰為主的原材料大幅漲價，拖累了動力電池企業的業績表現。相關數據顯示，電池級碳酸鋰報價達到了48萬～52萬元／噸，而去年初其價格僅為5萬元／噸。

 

       寧德時代董事長曾毓群指出，資本市場炒作是鋰等原材料價格瘋漲的原因之一；實際上，上游資源儲備豐富，鋰資源并不存在供應問題。

 

       最近一段時間，“整車企業給動力電池供應商打工，動力電池供應商給原材料企業打工”等相關話題一度沖上熱搜。廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪表示，動力電池成本占到汽車總成本的40％～60％，并且比例還在不斷增加。在他看來，動力電池市場面臨供需平衡挑戰，原材料價格飆升，供需緊張已成為常態，整車企業被迫制造電池和布局電池原材料。

 

       動力電池企業對原材料的爭奪進入了白熱化階段。今年5月，中創新航與天齊鋰業達成戰略合作協議、碳酸鋰供應框架協議。蜂巢能源、億緯鋰能和上游鋰礦企業川能動力在成都簽署合作協議，宣布將組建合資公司，共同在德陽-阿壩生態經濟產業園投資建設3萬噸／年鋰鹽項目。今年8月，比亞迪牽手江西宜春，擬投資285億元建設年產30GWh動力電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目。中信證券的研報指出，新建的南美鹽湖提鋰項目建設進度依然緩慢，預計今年下半年鋰供應緊張局面難以改變，鋰價繼續上漲的概率較高。值得關注的是，宜春市是我國重要的鋰產業基地，在比亞迪之前，寧德時代和國軒高科已在當地布局。

 

       有業內人士指出，保障產業鏈、供應鏈的安全穩定，已成為動力電池企業可持續發展的重要基礎。為此，應支持企業加快資源開采、提煉等技術攻關，引導合理開發國內資源，推進先進技術研發應用。

 

03

零碳發展催生轉型升級挑戰

 

       有專家學者指出，對于第四次工業革命而言，低碳與智能化技術是關鍵。新能源汽車產業要更快更好的發展，不僅最終的產品，而且生產階段也要減碳甚至零碳。記者了解到，生產一輛燃油乘用車產生的碳排放是9.2噸二氧化碳當量，而生產一輛配裝三元鋰電池的電動乘用車碳排放為14.6噸，磷酸鐵鋰電池乘用車則達14.7噸。由此可見，在“雙碳”目標之下，新能源汽車行業面臨的轉型升級挑戰也不容小覷。

 

       據悉，今年2月，《歐盟電池與廢電池法規》（以下簡稱《歐盟新電池法規》）在歐洲議會環境、公共衛生和食品安全委員會以74票贊成、8票反對、5票棄權投票通過；3月，歐盟委員會通過了《歐盟新電池法規》的“總體路徑”。接下來，只等歐洲議會投票通過，就意味著此前的《歐盟電池評估指令》將作廢，而《歐盟新電池法規》正式實施。根據要求，從2024年7月起，工業及電動汽車動力電池制造商和供應商必須提供碳足跡聲明。從2026年1月開始，必須按照碳強度性能類別為產品貼上相應標簽，便于消費者了解電池生產過程中的碳排放量、電池容量、使用年限和回收方式、是否含有有害物質和安全風險等信息。

 

       最近幾年來，我國動力電池企業“揚帆出海”，歐洲是重要的配套基地。《歐盟新電池法規》即將實施，意味著中國動力電池出口的成本將進一步增加。鑒于時間緊迫，動力電池企業加速實現零碳轉型，拿到“綠色通行證”迫在眉睫。

 

       業內人士告訴記者，在技術創新、智能制造、供應能力等方面的較量之外，企業也需將減碳、零碳發展列為參與市場競爭的重要指標。只有這樣，中國動力電池供應商才能在全球新能源汽車推廣的熱潮中繼續保持先機，抓住歐洲電動化轉型的新機遇。

 

       事實上，中國動力電池行業已在積極采取行動。今年3月，寧德時代全資子公司四川時代獲得全球知名認證機構SGS頒發PAS2060碳中和認證證書，寧德時代宜賓工廠成為全球首家電池零碳工廠。今年6月，蜂巢能源與四川達州市簽署鋰電零碳產業園項目協議，計劃總投資170億元，建設磷酸鐵鋰和無鈷正極材料生產線、磷酸鐵鋰前驅體和電解液生產線，及電池回收拆解生產線和相關配套設施。

 

       今年，遠景動力率先在全球發布首批“零碳電池”，并將在美國肯塔基州和西班牙納瓦爾莫拉德拉馬塔地區分別新建一座動力電池超級工廠，規劃產能均為30GWh。國軒高科則計劃與大眾在歐洲建設零碳工廠，并在內蒙古烏海建設年產40萬噸的負極材料零碳基地。

 

       此外，由孚能科技牽頭，億緯鋰能、鵬輝能源、中創新航、弗迪電池、捷威動力等數十家電池產業鏈上下游企業參與制定的《鋰離子電池產品碳足跡評價導則》已經公布，旨在指導相關方核算鋰離子電池類產品的碳足跡，并對碳足跡的結果進行公正的評價，同時為鋰離子電池產品的碳足跡核算技術規范的編制提供必要的參考。

 

       越來越多的動力電池企業正在加入零碳陣營，通過構建電池碳足跡，建立電池全生命周期碳排放的監測與追蹤體系，制定合理的減排措施。

 

04

打通商業閉環仍是待解之困

 

       動力電池產業鏈是集研發、生產、檢測、標準、產業鏈、供應鏈、回收鏈于一體的綜合生態鏈。雖然我國動力電池產業在研發、生產等環節已處于世界先進水平，但包括產品回收、再利用等在內的商業閉環尚未完全打通。

 

       天風證券發布的研報預計，2030年，我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021～2030年的年復合增速高達48.9％，未來有望呈現指數級增長。新能源動力電池回收產業前景可期，但也面臨不少挑戰。中國工程院院士孫逢春指出，動力電池回收利用市場機制成熟度不高。據悉，2021年電池回收相關企業注冊量快速增長至2.4萬家，回收利用端參與企業快速增加，但資源配置不合理、建設及回收成本高，正規企業回收率低。他表示，要謹防回而不收、收而不用、收而濫用。各環節涉及企業多，信息流通難以保障，退役電池持有企業與后端回收利用企業信息不對稱等問題凸顯，小企業囤貨、正規企業無貨源。最新的行業調研顯示，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料成本。

 

       伴隨新能源汽車的推廣，如何避免動力電池污染環境，如何實現鋰資源的循環利用，以及動力電池退役之后在梯次利用環節的安全隱患是當前需要加以重視和解決的問題。

 

       浙江華友鈷業股份有限公司總裁助理鮑偉，用“心安鋰得”形容當前的行業發展現狀。他表示，“心安”是指電池回收需要安全、環保的處理，包括安全處置與梯次利用的安全使用；“鋰得”則是指從鋰電池當中回收鎳、鈷、鋰，做到資源未來的再生保障，同時確保鋰電池回收走正規渠道。

 

       “動力電池進入梯次利用環節的關鍵技術亟待突破，這也是制約其經濟性與安全性的重要因素。具體而言，是指快速準確的健康狀態和殘值評估技術、適用多種電池的高效智能拆解技術、低成本的快速分選技術、退役電池高效重組技術、在線安全狀態預警技術。”廣東光華科技股份有限公司副總裁鄭俠說。

 

       目前，行業幾家龍頭企業的鎳、鈷回收率達到99％，鋰的回收率達到90％，后續會有大批量的退役電池作為電池原材料的重要輸入，實現新能源行業的資源正向循環。業內人士建議，完善回收的相關技術規范，建立健全回收利用體系，產業鏈上下游緊密結合構建回收渠道。

 

       此外，動力電池保險、電池銀行等商業環節還有待進一步提升。從綠色化的角度看，動力電池保險創新還要考慮生產、使用、退役全生命周期的碳足跡，系統評估碳排放，建立動力電池回收保險定價機制。基于電池資產，電池銀行涉及“電池制造—使用—梯次利用—回收—數據賦能”價值鏈中各環節，可形成資產運營和數據賦能相結合的多類型商業模式，從而帶來更多收益、創新與效率提升。