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近年來，我們見證了自主品牌在插電式混合動力（PHEV）/增程式混合動力（EREV）領域的積極投入。對于這類需求，我們可以進行系統性的解構。

● 在當前階段，根據續航里程，我們可以將其粗略劃分為：

50公里（10kWh）：滿足新能源汽車的基本需求
100公里（20kWh）：進階需求，增加續航里程，擴大電池容量
150公里（30kWh）：繼續增加電池容量，以提供更長的續航里程
200公里（40kWh）：為覆蓋一線城市用戶的需求，提供更大容量的電池

對于SUV類型的汽車，該類系統的應用有利于空間優化和油耗控制。目前，由于免購置稅的優惠政策，以及消費者對于純電動汽車的續航能力的訴求，目前電池的電量配置以30kWh以上為主。

● 細分電池容量占比我們可以看到：

40kWh占比超過14%
30-40kWh，尤其是40kWh的配置比較多，占比達57%
10-20kWh占比只有26%
10kWh和20-30kWh占比最少，加起來不到3%

可以看到目前消費者由于購置稅優惠，傾向于購買續航能力更強的汽車。另外需要注意的是，由于SUV是主力需求，對電量的需求相對較高。

電池供應商
 

當前，插電混動及增程混動的應用仍在不斷提升，許多汽車企業開始尋找新的電池供應商。除了弗迪電池和寧德時代之外，中創新航、蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能等企業也成為國內汽車企業的主要電芯供應商。

這些電池主要分為兩種：一種是繼續使用原有的插電式混合動力電池，另一種是采用純電動乘用車（BEV）的電芯提供給給增程使用。

當前中國的PHEV/EREV市場份額占據整體市場的94%。另外，得益于比亞迪大規模使用的磷酸鐵鋰電池，推動了整個市場向磷酸鐵鋰電池的應用方向發展。隨著中國汽車品牌開始逐步采用磷酸鐵鋰電池，我們可以預見，未來這個市場將涌現出更多的參與者，競爭也將變得愈發激烈。

在插電混動電池市場中，弗迪電池占據著最大的市場份額，超過60%。寧德時代以26.6%的市場份額排名第二，而蜂巢能源則以其全面的產品線占據第三位。

電芯的降本模式
 

● 在該領域中，存在幾種主要的成本降低和設計模式，我們可以大致將其分類為：

采用BEV電芯：主要適用于30kWh以上的電池。其核心邏輯在于通過復用電池的方式在電芯層面降低成本。

PHEV電芯鐵鋰化：這種方法是通過調整原有電池規格，然后使用磷酸鐵鋰（LFP）的化學體系。

利用短刀的電芯設計更薄的電芯：這種設計模式主要是通過改變電芯的厚度。

采用徹底的BEV電芯：這種方法是通過使用不同電壓兼容的方式，全面采用BEV電芯。

本系列的后續的文章中，我們將繼續關注這個領域的變化，以及影響市場和技術發展的因素。希望通過我們的分析，能夠為您在理解和掌握這個市場提供有價值的參考。