2025全面過剩？動力電池迎周期調整
時間:2023-06-27 09:59來源:電池風云 作者:大蔚
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從供不應求到供過于求，動力電池要變天？
6月7日摩根士丹利發布研報，將寧德時代目標價下調了約16%至180元/股，并同時指出預計短期內電池產能依然過剩，這使得價格戰不可避免，今年下半年二線電池廠商可能會采用更加激進的定價策略以獲得市場份額，寧德時代的市場份額或將進一步縮小。此消息一出，直接帶動寧德時代市值蒸發 500 億。
作為動力電池龍頭公司，寧德時代的一舉一動都折射著行業的走勢。而摩根斯坦利這次看空“寧王”的背景，則是動力電池行業的過剩問題。
幾乎與這份研報同時，6月8日開幕的“2023世界動力電池大會”，則是在下游“產能過剩”的氛圍中召開。
一汽集團總經理邱現東在大會上稱，據不完全統計，2022年至今，50多家企業對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規劃超過2500GWh，動力電池產業已經成為科技進步和資本積累的熱土。“上述電池產能規劃如果真正實現會有產能過剩的風險。”邱現東表示。
事實上，從去年開始就有專家示警動力電池有過剩風險。
中國科學院院士歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇（2022）上指出，基于產業投資信息預測，我國電池產能在2023年可能達到1500GWh，2025年可能達到3000 GWh，電池出貨量2025年預計會達到1200GWh，預估2025年會出現電池產能過剩。
1
雙重因素
在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮指出，“在產業格局重構中，整車、零部件競合格局在變化，動力電池從過去少電、缺電、貴電，到今年迅速轉換為產能過剩，產業必將回歸到理性狀態。”
他進一步指出，“我們預計到2025年，中國需求的動力電池產能預計1000GWh，目前行業的產能已經達到4800GWh，產能出現嚴重的過剩。”
動力電池從供不應求到供過于求，也不過一年光景。行業急速反轉，是受到2023年以來新能源汽車銷量增速放緩，以及動力電池企業新建產能加速釋放的雙重因素影響。
2023年，新能源汽車需求下降已成為不爭的事實。
中汽協數據顯示，2023年1~2月，新能源汽車產銷分別完成97.7萬輛和93.3萬輛，同比分別增長18.1%和20.8%，市場占有率達到25.7%。這和去年新能源汽車銷量超90%的同比增速相比差距不小。5月，新能源汽車的銷量同比增速為60.2%；去年同期，這一增速為110%。
而在生產端，各大廠商動力電池擴產從未停歇。
一方面，頭部企業們在2022年擴充的產能開始集中釋放，增加了市場供應的飽和程度。另一方面，二三線企業擴產沖刺的表現則更加兇猛。高工鋰電研究指出，今年年初的10個擴產項目中，總投資過百億元的達到6起，產能部署均在10GWh以上，最高達到60GWh。
比如，5月17日，長遠鋰科宣布與福清市人民政府簽約，擬投資100億元在福清市建設高性能鋰電池材料綜合產業基地項目，主要生產三元正極材料和磷酸鐵鋰正極材料。
5月23日，珠海冠宇公告稱，公司控股子公司浙江冠宇擬在四川省德陽市設立項目公司，投資建設動力電池生產項目，一期總投資額不超過103億元。
另據浙商證券測算，2023-2025年，國內二線動力電池廠商規劃產能復合增速為46%，要明顯高于一線廠商（28%）和整體行業（35%）。
在全民擴產的形勢下，動力電池產能過剩成了自然而然的事情。而這種態勢如果不加控制，或許到不了2025年，動力電池產能就會出現過剩。
從產業鏈企業來看，需求不足、產能過剩已經影響到了企業經營。據悉，寧德時代宜賓工廠的開工率不足 50%，其余二線廠商的實際開工率更難看。
隨著行業調整，不少電池企業反映訂單量有所下降，一些動力電池企業開始去庫存、降產能，出現產能利用率下降、產線停工、人員流動等情況。
3月28日，鋰電負極材料國內市占率前五的尚太科技決定里城道基地自2023年3月28日起陸續停產，原因是2023年以來電動汽車增速放緩，動力電池市場受去庫存影響，鋰電池客戶排產不積極，“整個負極材料行業供需已經反轉，面臨產能過剩的局面。”
不論產能是否為“絕對性”過剩，動力電池產業鏈迎來周期性調整已經是不爭的事實。
2
結構性過剩
結構性過剩
關于動力電池產能過剩的聲音，實際上已經持續了半年。
億緯鋰能董事長劉金成在2022年11月曾表示，最晚到2024年，全產業鏈都將出現產能過剩。不過，劉金成當時也強調，“預計最晚后年全產業鏈都將出現產能過剩，而唯一不會出現過剩的是質量上乘、成本低的電池產品。”
的確，盡管總體產能出現過剩，但優質產能仍供不應求。低端產能過剩，高端產能不足的結構性問題在鋰電行業尤為突出。
寧德時代董事長曾毓群在2023世界動力電池大會上稱，動力電池行業已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。他認為，動力電池產業的前半程，已經可以滿足市場需求。動力電池產業的后半程，是引領市場需求，從有到好，與產業一起邁向高質量躍升發展的新階段。
目前行業的優質的產能依舊稀缺，許多車企第一選擇的優質電池企業，其優質產品的產能沒有太大余量，所以當前不少車企一供比重在提升。以往處于強勢地位的電池企業，其話語權依舊很重，比如寧德時代、比亞迪。
而此前在行業缺貨時以低價策略進入車企項目的電池企業，以及行業排位比較靠后的電池企業，目前面對客戶的議價能力會差很多。
野蠻生長的紅利期已經過去，動力電池行業即將迎來高質量發展期，但產能過剩的調整期將不可避免，也會對產業格局、企業發展帶來不小的影響。
3
路在何方
對于動力電池企業來說，要想在這一輪調整期中安然無恙，無非三種途徑，第一拓展海外市場，第二拓展應用場景，第三通過技術提升碾壓對手。
國內雖然市場需求降低，幾近飽和，但是海外市場對動力電池卻有著高確定性的增長需求。有機構預測，2026年歐洲的動力電池需求將超過690GWh，是2021年總需求量的近8倍。而中國的動力電池生產結構以磷酸鐵鋰電池為主，其低成本、長壽命、更安全的顯著特性，對于海外車企來說是極具吸引力的。比如，特斯拉早在2021年便宣布，全球Model 3和Y的標準續航版本車型會采用磷酸鐵鋰電池。
目前，包括寧德時代、中創新航、孚能科技、蜂巢能源、國軒高科、遠景動力、億緯鋰能等中國電池企業都已經在歐洲規劃布局了生產基地。
據不完全統計數據顯示，中國動力電池企業在海外規劃及建設的產能超過375GWh。
其中，寧德時代已具備了歐洲本地的生產和供貨能力，其位于德國圖林根州的工廠已經順利實現鋰離子電池電芯量產，而位于匈牙利的第二個歐洲工廠項目也正式啟動。
孚能科技土耳其合資電池項目進展順利，現在已進入量產階段。
6月7日，遠景動力位于美國南卡羅來納州的電池工廠開工。該工廠由100%清潔能源驅動，計劃于2026年投產。
不過，由于美國、歐洲等地的相關法案，對企業的原材料來源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、專利要求、質量要求等都有具體而嚴苛的要求。中國動力電池企業在此過程中將面臨政策、知識產權、本土化等諸多挑戰。整體來看，目前出海的絕大多數是國內的頭部企業，中小型企業并不敢輕易嘗試。
在深化開拓海外市場的同時，保持技術創新、制造引領，也成為在困境中突圍的關鍵。
全國政協常委經濟委副主任苗圩表示，做好下一代電池技術儲備，為實現高能量密度、高安全性、快充、長壽命等訴求，技術創新是核心，更是關鍵。系統結構創新方面，采用CTP、CTC、JTM、CTB等結構創新技術實現更好的電池與整車集成。
在材料體系創新層面，固態電池具有高安全性、高能量密度，成為下一代電池技術競爭焦點。與此同時，還應該關注高能量密度的磷酸鐵鋰電池、磷酸鐵錳鋰正極、高鎳正極、富鋰錳正極、硅碳負極等新材料體系電池的研發和產業化應用。
與此同時，開創新的應用場景，比如儲能，也是另辟蹊徑的辦法。中銀證券預計，2023年，全球的儲能電池需求量將達到260GWh，到2025年將增長至625GWh，年均復合增速將達到54.9%。儲能將為鋰電池、鋰電材料的應用提供巨大市場空間。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽：
動力電池
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