據彭博社消息，當地時間5月14日，美國白宮宣布將對一系列中國進口商品上調關稅，包括半導體、電動汽車、動力電池、光伏產品、關鍵性礦物等。這將影響價值180億美元自中國進口的商品。其中首次針對鋰離子電池征收關稅：動力電池自2024年起關稅由7.50%提升至25%；非動力電池自2026年起關稅從7.5%提升至25%。

 

市場猜測，這或許將對中國鋰電的全球化發展與進程產生深遠影響。

 

要知道，美國已連續4年成為國內鋰電池的最大出口國，其中2023年中國出口至美國的鋰離子電池金額為135.5億美元，合計955.1億元人民幣，同比增長35%，占總出口額比例為20.84%。

 

不過，中信期貨分析認為中國鋰電池及儲能產品的成本優勢明顯，對于美國企業和消費者仍為經濟性的選擇。

 

根據中信期貨分析，盡管拜登政府此前頒布《通脹消減法案》，鼓勵企業在北美建設電池產業鏈，并為本土生產組裝的新能源產品提供了7500美元的聯邦稅收抵免，但根據中信期貨測算，目前美國儲能企業的單位生產成本在320-330美元/KWh，該法案為美國本土生產電池企業提供的補貼相當于儲能單位成本的10%，并為購買儲能產品的項目方提供10%的OTC補貼，因此對于終端客戶而言，該法案的補貼比例在10%-20%之間（視生產廠商讓利幅度決定）。

 

而中國目前國內電芯價格約為0.4元/Wh，折合56美元/KWh；儲能系統價格約為0.8-0.9元/Wh，折合111-125美元/KWh，具備顯著的價格優勢，即便加征25%的關稅后，儲能系統價格依然維持在139-156美元/KWh，相較于美國儲能企業的生產成本不到50%。因此倘若美國電池生產成本沒有明顯下降，單純依靠IRA法案補貼和對中國鋰電加征25%的關稅，美國生產的電池及儲能設備無法從經濟上趕超中國生產的電池及設備。

 

所以，中信期貨認為，此次關稅政策雖然會在一定程度上影響電池和儲能設備的出口，但短期內美國本土生產的電池不論是從成本上還是規模上都難以取代中國進口，美國難以擺脫對于中國進口電池的依賴。

 

當然，這是市場上較為樂觀的預測之一。

 

不可否認，近年國際產業與政策環境都已經發生了劇烈變化。尤其是，近乎統治燃油車一個時代的歐美并不甘心在新能源領域被中國全面超越，為了保護自身的戰略地位，貿易保護主義開始盛行。

 

比如歐洲方面明確設定了鋰、鎳、鈷、石墨、錳等戰略原材料的本土產能目標，并且在補貼、貿易等環節，也都設置了本地化的要求。

 

另外，根據 “明鏡pro” 1月份報道，在歐洲5國（德國、法國、英國、瑞典、挪威）汽車市場再次發生了重要的變化。其中，最顯著的是，中國品牌電動車在德國和瑞典、法國等都表現不佳，沒有一款車型擠進月銷量前20之中。

 

在法國市場，中國電動車也面臨著從3月15日起無法獲得補貼的情況，未來情況可能將變得更艱難。不過，法國的這個政策并不僅僅針對在中國制造的電動車，像福特野馬Mach-e、Fisker Ocean、日產Ariya和豐田BZ4X也都會被排除在外。

 

從表面上來看，法國此舉是為了更好地推動減碳，但是本質上，這就是以碳排放作為貿易武器來阻撓其他國家，尤其是歐盟之外國家生產的電動車進入法國市場，進而為Stellantis和雷諾等在法國本土擁有工廠的本土企業掃平障礙。

 

這些信號，甚至發展趨勢，未來很可能對整個中國新能源汽車產業鏈都將產生重大影響，甚至沖擊。

 

而去年12月1日，美國能源部(DEPARTMENT OF ENERGY，DOE)發布的關于 “敏感外國實體(Foreign Entity of Concern，FEOC)” 解釋文件，也曾引發產業震動。

 

實際上，本次DOE發布的FEOC解釋旨在落實此前IRA法案(the Inflation Reduction Act)的相關要求。文件中提到，如果某實體被中國、俄羅斯、朝鮮、伊朗（后稱 “四國” ）所有、控制或受其管轄，則該實體被認定為FEOC；從2024年開始，美國市場符合稅收抵免的電動車不得包含任何由FEOC制造或組裝的電池組件；從2025年開始，符合稅收抵免的電動車不得包含任何由 FEOC提取、加工或回收的關鍵礦物。

 

回溯到2022年8月，在美國出臺的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)中，美國政府表示將對產自本土的汽車給予一定的稅收補貼。此外電動汽車必須滿足 “電池中一定價值量占比的關鍵礦物需來自于美國或美國自貿協定國家” 、“電池中在北美制造或組裝的電池組件大于一定占比” 這兩項條件，才有資格獲得每輛車7500美元的稅收抵免，只滿足其中一項則僅能獲得3750美元稅收抵免。

 

另一方面，美國政府也正在用政策大力推進國內電池供應鏈的建設。前不久，美國能源部宣布，將為生產電池和生產電池所需關鍵礦物質的企業，提供35億美元的資金支持。

 

從中不難看出，美國政府正在試圖從鋰礦開采到電池生產制造等多個動力電池核心領域，對保持領先的中國企業實行全面 “封堵” 。美國總統拜登在多個場合毫不避諱地直言稱：“我們的目標是將完整的電池供應鏈帶回家。”

 

在政策和市場的強力驅動下，歐美正在興起新一輪動力電池投資浪潮。比如據市場統計，自美國《通脹削減法案》通過以來，汽車制造商和供應商已經宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池；而此前據24潮產業研究院(TTIR)統計，目前特斯拉、Northvolt、LG化學、QuantumScape、Italvolt、SKI、三星SDI等13家企業到2025年、2030年在歐洲電池產能布局將分別達387.3GW、971.3GW。

 

更接近現實的是，未來圍繞新能源的主導權與定價權，無論是企業層面，甚至國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級。

 

此前孚能科技董事長王瑀在參加央視《對話》欄目時也曾預測，以2026年為分水嶺，之后北美、歐洲對電池必須本地化生產的要求就將進入實操議程。

 

為了突破國際貿易與政策壁壘，實現企業持續健康發展，全球化發展已經勢在必行。考慮到一座電池工廠建成投產需要三到四年，“回血” 需要5-6年，按照這個時間線，留給企業國際化布局與發展的時間已經非常緊迫了。

毫無疑問，一場席卷新能源產業的全球競爭已經打響，而全球化競爭成敗，或將對企業，甚至產業未來發展趨勢與方向產生深遠影響。

 

一系列數據與現象都在預示著，鋰電產業洗牌大幕開啟，甚至已經步入瘋狂的內卷時代！

 

尤其是近幾年在資本與野心的瘋狂加持下，讓整個鋰電產業，尤其是動力與儲能電池產業進入史無前例的兇猛擴張潮，這進一步加速了產業洗牌與博弈進程。

 

據24潮產業研究院(TTIR)統計，近2年多時間（2022年初至2024年4月18日）僅中國鋰電產業鏈上公布的在億元以上的重大制造項目達660個，總投資預算近3.2萬億元人民幣，具體如下：2022年，299個重大投資項目投資預算近1.89萬億元；2023年，260個2重大投資項目投資預算超1萬億元；2024年至今（4月18日），101個重大投資項目總投資預算超0.3萬億元。

 

其中，單獨投資在100億元的重大項目就多達116個，擴張最兇猛的領域當屬動力與儲能電池賽道，總投資就超過2萬億元。

 

另外，據24潮產業研究院(TTIR)統計的一組數據：截止目前，在動力電池、儲能電池、正極材料、負極材料、電解液與鋰電隔膜這6大核心賽道上，已知的企業產能規劃均遠超2025年第三方研究機構對市場需求的預測上限，未來三年內出現嚴重產能過剩似乎已經不可避免。

（注：圖表里動力電池產能規劃含部分儲能產能）

 

隨著產業競爭的加劇，價格戰兇猛而至。據24潮產業研究院(TTIR)此前統計，2023年整個動力與儲能電池核心產業鏈價格全線暴跌，其中動力電池跌幅超44%，方形儲能電芯（磷酸鐵鋰）降幅超54%，電解液降幅超58%，部分正極材料價格降幅超70%，電池級碳酸鋰價格跌幅更是超過80%。

 

到了2024年，鋰電產業鏈中除了正極材料與部分鈷、鎳等原材料價格未出現明顯變化外，其他產業鏈價格均出現不同程度下降。

 

摩根士丹利分析認為，中國市場的 “價格戰” 或將加速二線電池廠商進入產能整合與優勝劣汰的階段。

 

而去年底，一則天津市捷威動力工業有限公司的《公司停工停產、員工放假及培訓通知》，已經預示著鋰電產業的殘酷大洗牌已經開始。

 

今年2月19日，有微博某博主稱，“某知名電池能源廠開啟大規模裁員，前身是某北方車企動力電池事業部。” 該文在內人被廣泛傳播。

 

幾天后，即2月27日，蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新在其微博中提到，該公司為了應對行業形勢變化，產能過剩，價格內卷，競爭激烈的情形，刀刃向內，從今年1月起，已啟動以 “高質量經營” 為任務的深刻變革。

 

筆者分析發現即便，強如寧德時代員工規模也首次出現下降，財報顯示，2023年末其員工規模為116055人，較2022年末減少了2859人，為2015年以來首次負增長。財報還顯示，2023年寧德時代電池系統（動力電池與儲能）產能利用率降至70.47%，同比下降了12.93個百分點，為近五年最低值。

 

產業龍頭尚且如此，產業中其他企業面臨的壓力，甚至風險不言而喻。

 

事實上，鋰電產業慘烈競爭與博弈的惡果已經開始顯現，據24潮產業研究院(TTIR)統計，2023年整體營業收入同比下降0.17%，增速較2022年下降了88.30個百分點；歸母凈利潤整體同比下降45.07%，增速較2022年下降了176.83%。（詳見 “中國鋰電年度十大排行榜” 一文）

 

到了2024年趨勢變得更加危險，2023年一季度，107家（注：港股上市公司未披露2024年一季報）鋰電上市公司營業收入合計為2929.07億元，同比下降了18%，歸母凈利潤合計為169.07億元，同比下降了50.16%。

 

早在2001年，任正非在 “歡送海外將士出征大會” 上說，隨著中國即將加入WTO，我們不僅允許外國投資者進入中國，中國企業也要走向世界。“我們還完全不具備在國際市場上馳騁的能力，我們的帆船一駛出大洋，就發現了問題。……我們總不能等待沒有問題才去進攻，而是要在海外市場的搏擊中，熟悉市場，贏得市場，培養和造就干部隊伍。……若三至五年之內建立不起國際化的隊伍，那么中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃。”

 

隨后，任正非說出了后來被廣泛傳頌的幾句話——一個企業需要有全球性的戰略眼光才能發奮圖強；一個民族需要汲取全球性的精髓才能繁榮昌盛；一個公司需要建立全球性的商業生態系統才能生生不息；一個員工需要具備四海為家的胸懷和本領才能收獲出類拔萃的職業生涯。

 

中國鋰電產業激蕩二十年間，從產業跟隨者到領跑者，強悍的市場戰斗力毋庸置疑，但其仍難以擺脫市場對其 “大而不強” 的質疑聲。

 

究其原因，其距離真正的 “建立全球性的商業生態系統” 還有一段很長的距離。比如據SNE Research數據，2023年1-10月海外（除中國市場以外）動力電池裝機量前十企業中只有4家中資企業，分別為寧德時代、比亞迪、孚能科技和遠景動力，4家企業市場占有率僅為32%。

 

財報顯示，2023年寧德時代海外收入占比為32.67%，億緯鋰能海外收入占比為27.27%，國軒高科海外占比為20.34%，中創新航僅約為2.42%。

 

另據24潮產業研究院(TTIR)統計，2023年106家鋰電上市公司海外收入合計為3969.40億元，同比上一年增長18.14%，占總營業收入的比例僅為25.50%。其中，35家鋰電上市公司海外收入在1億元以下，甚至13家企業海外收入近乎為0億元，其中包括湖南裕能、德方納米、鹽湖股份、融捷股份等產業巨頭。

綜上可見，中國鋰電企業距離真正建立了全球化的商業體系仍有很長的一段路要走。

 

如今，“十四五” 棋至中盤，中國乃至全球鋰電產業步入全新的發展時期，伴隨著資本的瘋狂涌入，未來圍繞新能源的主導權與定價權，無論是企業層面，甚至國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，而全球化布局與發展幾乎是所有企業崛起、強大的必經之路。

 

幾乎可以預見，未來誰能更早完成全球化布局，誰就更有可能擁有改變或重塑產業新格局的力量與歷史機遇。

現實遠比想象更殘酷，中國鋰電全球化發展絕非一片坦途，甚至在全球化浪潮下實則暗潮洶涌。

 

尤其在近年全球經濟低迷、衰退的背景下，貿易保護主義大行其道。除了文章開篇提到的美國《通脹削減法案》、上調關稅等手段外，為了搶奪未來新能源產業的主導權與定價權，部分國家已經吹響了 “碳中和” 戰爭的號角。

 

比如2022年底，歐洲議會和歐洲理事會確定歐盟碳邊境調節機制(CBAM)將于2023年10月開始試運行，2026年正式起征，并在2034年之前全面實施，歐盟將成為世界上第一個征收 “碳關稅” 的經濟體。

 

麥肯錫發布的一份報告稱，CBAM一旦如期推行，出口商未能采取實質性措施加以應對，那么向歐洲客戶出口時的潛在懲罰可能會阻礙其繼續銷售，甚至還會對品牌形象產生負面影響。因此許多向歐洲供應零部件和整車出口的企業都將因這一機制受到影響。

 

市場認為，對于有意進軍海外，尤其是歐洲市場的中國領先車企，《歐盟綠色協議》設定的CBAM可能會提高生產碳強度高產品的車企的市場準入門檻。中國是受CBAM影響的貿易量位居第二的經濟體，雖然第一批碳關稅名單中沒有汽車行業，但目前我國16%的汽車整車和22%的汽車零部件出口到歐洲，未來在歐盟擴大覆蓋產品范圍，把汽車產業納入名單之內，我國汽車產業將會承受一定影響。

 

“《歐洲綠色協議》是歐盟針對碳中和的戰略設計，以求在綠色轉型中成為全球領導者，CBAM只是其中一部分。” 北京交通大學碳中和科技與戰略研究所主任王元豐對《環球時報》記者表示，這對中國新能源整車、電池出口，以及車企本土化建廠提出更多要求。

 

事實也確實如此。2023年8月17日，《歐盟電池和廢電池法規》正式生效，將于2024年2月18日起實施。根據新電池法案，自2024年7月起，動力電池以及工業電池必須申報產品碳足跡，需要提供電池廠家信息、電池型號、原料（包括可再生部分）、電池碳足跡總量、電池不同生命周期的碳足跡、碳足跡等信息；到2027年7月要達到相關碳足跡的限值要求。同時自2027年起動力電池出口到歐洲必須持有符合要求的 “電池護照” ，記錄電池制造商、材料成分、可回收物、碳足跡、供應鏈等信息。碳足跡貫穿電池全生命周期，對于當前的中國企業而言具有一定的挑戰。

 

中國汽車工業協會副秘書長何毅在 “2023中國汽車供應鏈大會暨第二屆中國新能源智能網聯汽車生態大會” 上表示：《巴黎協定》簽署之后，碳中和目標逐步成為各履約國的責任落實和盤查。在這個過程中，碳規則成為國際合作的一種重要考量。比如，2023年7月份，法國提出對進口的中國新能源汽車進行碳足跡核查，根據核查結果判斷是否給予補貼。所以碳中和帶來的碳規則已經影響到中國汽車整體出海，并且會越來越嚴重。未來，以碳規則或者碳邊境調節機制為邏輯的準則會逐步隨著中國汽車出海和國際貿易的發展，對國際汽車產業的影響逐步顯現出來，也包括歐盟反傾銷的調查。所以碳規則這個新邏輯會成為國際合作、國際貿易的新考量，最后會影響到我們出海，順著這條鏈會影響到供應鏈企業，這是一個主要影響。

緊隨其后的是，日本經濟產業省和環境省于2023年5月聯合正式發布《碳足跡實用指南》，電動汽車有資格通過披露電池碳足跡信息來獲得補貼，政府將設定排放上限，超過該上限的車輛將無法獲得補貼。相關政策與歐盟新電池法基本保持一致，將分階段進行。

 

可以預見的是，未來還會有更多國家構建 “碳” 規則，甚至貿易壁壘，加大全球化競爭難度。

 

綜上可見，全球化競爭已經全面開啟，而留給中國鋰電企業的時間已經非常緊迫了。
 

 

24潮產業院(TTIR)分析認為，決定全球化成敗有五大關鍵要素：產能布局、市場開拓力、供應鏈網絡、研發體系、碳中和能力。

 

其中全球化產能布局是首要前提，擁有先進全球化產能的企業無疑將在未來產業競爭中處于優勢地位。

 

據24潮產業研究院(TTIR)不完全統計，截至目前，寧德時代、遠景動力、國軒高科、中創新航、蜂巢能源、孚能科技、億緯鋰能、欣旺達等10家動力電池巨頭都開始計劃或者已在海外有深度的產業布局，其公開對外披露的/媒體公開報道的項目達33個，總投資預算超4000億元。

 

其中全球化布局最早，且全球基地最多的鋰電池巨頭當屬遠景動力，其產能分布全球6個國家，共有13個基地，預計2026年實現產能400GWh。此外，表中產能布局最廣泛的是國軒高科，產能遍布亞、歐、美、非地區。

 

而從投資規模來看，寧德時代海外投資力度與決心更大，其計劃投建的五大海外工廠總投資預算近260億美元。根據最新財報披露，截止2023年12月份，寧德時代在歐洲地區的133.61億元人民幣的 “重大在建工程” 進入收官階段，工程累計投入占預算比例（工程進度）達95.06%。

此外，整個動力與儲能電池產業鏈都在加速國際化，據高工產業研究院(GGII)不完全統計，截至2023年7月23日，我國已有22家鋰電材料企業公布海外擴產項目37個，合計投資金額超1370億元。其中僅統計2023年初至7月23日期間，就有16家企業公布海外擴產項目20個，合計投資金額超957億元，擴產項目數量和合計投資金額占近幾年總擴產項目的比重分別高達54%和69%以上。

不過，真正的全球化競爭，不止于全球范圍內的產能版圖之爭，更在于商業生態之爭。正如任正非所說 “一個公司需要建立全球性的商業生態系統才能生生不息” 。如今越來越多的國際化鋰電巨頭不光在海外打開銷售渠道，還在海外建立更加完善、穩固的全球化供應鏈，這將助力企業更好的把控原材料成本、產品供應等問題。

 

比如寧德時代已經在北美、澳洲、非洲和南美四大洲布局鋰礦資源，并在印度和剛果（金）布局鈷鎳資源；國軒高科海外材料項目包括阿根廷碳酸鋰項目、美國正負極材料項目等。

 

同樣在海外有深度布局的遠景動力，也已與全球材料科技集團優美科簽訂長期供貨協議。根據協議，優美科將從2026年起為遠景動力提供正極材料，在2030年達成50GWh左右的年產能供應。遠景動力還在美洲、歐洲、日本和中國相應開展電池的回收和再利用，以此形成產業鏈閉環。

 

建立全球研發體系也將對企業國際化發展產生積極且深遠的影響。

 

2023年12月7日，寧德時代宣布將在香港科學園設立國際研發中心，總投資超過12億港元，以促進新能源科技創新，推動香港可持續發展。

 

而國軒高科早在2014年開始就已將研發觸角輻射至歐洲、北美洲、亞洲其他國家，相繼在美國硅谷、美國克利夫蘭、日本筑波、新加坡、德國（籌）、印度浦那（籌）等成立研發中心。目前國軒高科在全球建立全球八大研發中心，為公司的國際化提供了助力。

 

另一鋰電巨頭遠景動力的官網顯示，公司在日本總部和中國設立了研發與工程中心，全球員工近1萬人。

 

在建設全球化產能、研發體系和供應鏈體系的基礎之上，鋰電巨頭也在構建全球化的服務與銷售體系，建立并深化與全球車企和儲能巨頭間的戰略合作關系。

 

比如寧德時代已經與BMW、Daimler、Stellantis、VW、Ford、Hyundai、Honda、Volvo等海外車企深化全球合作；在儲能電池方面，寧德時代也與Fluence、Wärtsilä、Flexgen、Sungrow、Hyosung等海外新能源行業領先客戶深度開展多區域、多領域的業務合作。

 

而億緯鋰能在2023年也在加快推進全球化進程，開啟 “全球制造、全球服務、全球合作” 新征程。2023年其也分別與美國客戶ABS簽訂合作協議，根據約定預計向ABS生產和交付13.389GWh方形磷酸鐵鋰電池；子公司億緯動力與美國客戶Powin簽訂電池產品采購協議，約定向Powin生產和交付10GWh方形磷酸鐵鋰電池。

 

另據了解，目前，遠景動力已同奔馳、寶馬、日產、雷諾、本田、馬自達、現代等多家國外頭部主機廠商及Fluence、Powin等海外頭部儲能系統集成商建立了良好的合作關系。

 

此外，作為近年發展勢頭最猛的企業之一的瑞浦蘭鈞在全球化市場開拓方面也取得了許多突破。據24潮產業研究院(TTIR)統計，2023年至今，瑞浦蘭鈞已先后與Powin、SUNPIN SOLAR、VENA ENERGY、Energy Vault等海外巨頭簽訂銷售合約，合約總規模合計41.4GWh，簽約規模位居行業前三。

正如上文所述，海外碳管理法規日趨嚴格，鋰電企業的零碳能力是全球化產能落地的重要理由。未來誰真正的掌握碳中和密碼，誰就更有可能突破國際貿易與政策壁壘，更快的實現全球化布局與發展。

綜上所述，中國鋰電全球化發展與崛起絕非一日之功，這不僅需要企業前瞻性的戰略規劃，高效且堅定的執行力，強大的產業鏈協同能力，還將考驗企業現金流管理能力，資本實力與持續融資能力。

 

縱觀中國鋰電電池產業20年發展史，特別是在過去十年間，中國鋰電池產業已歷過了幾輪瘋狂的野蠻生長和殘酷洗牌。

 

產業最瘋狂時，比如在2013-2016年期間，國內動力電池企業從最初的40余家，迅速成長至200余家，幾年間玩家數量增長了四倍多。但隨著政策與市場周期的調整，動力電池產業也遭遇殘酷洗牌。據東方證券統計，僅過去五年，我國動力電池行業在經歷大洗牌后，能夠配套車型的電池生產企業數量已經從2017年的81家降至36家（2023年4月），降幅達55.56%。

 

那些倒下的明星企業，甚或產業巨頭，大多死于“現金流斷裂引發的資金危機”，筆者分析認為，在未來慘烈的市場競爭中，也尤為考驗企業的財務健康程度與資本實力。

 

據24潮產業研究院(TTIR)統計，截止2023年末，111家鋰電公司總負債規模合計16228.99億元，整體總資產負債率為56.40%；另外，截止2023年末，這111家鋰電公司資金凈值（現金等儲備-短期有息債務）合計為4076.70億元，同比增長了9.82%，遠低于2022年145.51%的增幅。

 

數據還顯示，企業間資本實力差距極為明顯，資本幾乎都掌握在少數產業巨頭手中，部分企業的資本負債結構甚至已經到了非常危險的境地。其中，TOP20鋰電公司資金凈值合計為3906.32億元，占整體比例為95.82%。資本實力最強的三家企業為寧德時代（資金凈值2421.24億元）、江蘇國泰（資金凈值208.97億元）、鹽湖股份（資金凈值168.61億元）。

 

另外多達39家鋰電企業資金凈值為負值，即公司擁有的現金等資金儲備與短期有息債務之間存在資金缺口，相比之下，資本壓力最大的三家企業為華友鈷業（資金凈值為-75.71億元）、格林美（-60.86億元）、杉杉股份（-49.15億元）。

 

綜上所述，綜合產業最新發展趨勢與變化，未來全球新能源企業將圍繞新技術、新產能、新資本等多個維度進行新一輪較量，競爭成敗必將對未來產業格局與發展產生深遠影響。筆者分析認為，未來擁有 “技術突破與持續創新力，先進產能布局與高效執行力，全球化布局與發展，財務健康與雄厚資本實力” 等能力的企業更具有穿越周期，持續發展壯大的基因與實力。

 

不過考慮到全球經濟、金融與市場環境存在劇烈波動風險，企業在先進產能、一體化與全球化布局時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎，擅自擴張，那只能是自殺。”