近日，彭博社援引知情人士的報道稱， 2019年，中國電動汽車的平均補貼可能會比2018年降低逾三成，同時，電動汽車獲得補貼的門檻將上升到工況續航200公里。

 

     補貼具體降多少？

 

      如果事態按照彭博社的報道發展，2019年新能源汽車補貼會下降多少？不妨算一筆賬。

      上圖為2018年新能源汽車補貼標準。如果2019年補貼減少三分之一，補貼金額減少如下：

 

      150≤續航<200 補貼減少0.50萬元

 

      200≤續航<250 補貼減少0.80萬元

 

      250≤續航<300 補貼減少1.13萬元

 

      300≤續航<400 補貼減少1.50萬元

 

      續航>400 補貼減少1.67 萬元

      這僅僅是理論情況，實際在補貼政策制定過程中一定會有傾向性，不會像理論這么簡單和樂觀。

 

     低端車型更難拿到補貼

 

      補貼降低是新能源汽車的趨勢。按照2015年國家頒布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017年補貼要在2016年基礎上降低20%，2019年補貼要在2018年基礎上降低20%。

 

      補貼幅度滑坡不意味著全部車型補貼一刀切的降低，以2018年為例，低續航產品補貼大幅降低，高續航車型補貼不降反增。

 

      2017年，電動汽車的補貼標準是續航100km。2018年，補貼的最低續航標準是150公里，同時，補貼金額下降。以續航150km的電動汽車為例，在2017年可獲得國家補貼3.6萬元，2018年僅能獲得補貼1.5萬元。而2019年，200km將成為獲得補貼的門檻，微型車拿補貼的難度越來越大了。

     電池技術升級，新車續航將近一步增加

 

      國家制定補貼政策絕非拍腦門想出來的，而是有科學的依據。這其中，電池技術的進步是一大原因。

 

      2017年，電池的能量密度只要達到90Wh/kg，即可獲得全額補貼，如果達到120Wh/kg則能獲得的1.1倍標準的補貼。到了2018年，電池組能量密度120Wh/kg只能拿到標準補貼，而140Wh/kg和160Wh/kg分別成為1.1倍、1.2倍補貼標準的門檻。

 

      事實上，2018年年初上市的純電動車型，如比亞迪e5、吉利帝豪EV等電池能量密度均超過了140Wh/kg，而下半年上市的一些車型如北汽新能源EU5的電池系統能量密度已經超過150Wh/kg，傳祺GE3 530電池系統的能量密度更是大于160Wh/kg，滿足補貼系數1.2倍標準。

 

      這證明車企和電池供應商已經可以連手打造出能量密度超過160Wh/kg的電池系統，2019新上市的高端車型續航里程大幅增加已經不存在技術難度。而且2018年剛剛過半，剩下的半年里也許有更先進的電池技術出現，這也給了我們更多的幻想。

 

     車價會升高嗎？

 

      據彭博社消息，2019年電動汽車獲得補貼的門檻或為200km，參考2017-2018的補貼變動情況，200km續航車型補貼金額或將比2018年大幅降低。但這不代表消費者購車成本會大幅增加——廠家會通過自己補貼消費者、陸續停產低補貼車型、推出符合新的補貼標準的升級版等辦法促進銷售，以期利益最大化。

 

       比如今年6月11日之前，2018年的補貼標準尚未生效，而過度期內補貼為2017年0.7倍，但大多數電動汽車品牌仍然按照2017年全額補貼標準銷售汽車，消費者并沒有多花錢。具體可以參見電駒的調查《過度期內補貼真的下降了嗎？

 

       廠家自掏腰包補貼消費者也許會在明年重演，但不會持續太久，根本解決之道還是推出能拿更高補貼的新產品。以奇瑞小螞蟻eQ1為例，初代車型工況續航151km，補貼后售價6萬余元，而最新的小螞蟻400車型，工況續航301km，補貼后預售價仍僅為67800元。

 

       再如傳祺GE3 530，其采用了寧德時代最新一代153Ah電芯技術，電量組容量較老款增加10kWh，重量減輕28kg，電池系統的能量密度大于160Wh/kg。新車型的續航大幅增加，但售價反而比老款更低了——老款車型補貼后售價超過15萬，而新款車型預售價僅14萬元起。

       小結：技術不斷進步、產業鏈不斷成熟、產能不斷擴大，這些因素都讓電動汽車的成本在不斷下降，同時也能滿足最新的國家補貼標準。而且，開弓沒有回頭箭，新能源汽車發展到今天，即使有些廠家一時無法滿足標準，也會自掏腰包去補貼消費者，想盡辦法提升銷量，提升產能利用率，以求形成良性循環。所以說，即使國家補貼下降，消費者實際購車也不會多花錢，但得到的續航里程卻會大幅增加。