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7月1日起 電動汽車行業將執行這三項新規
時間:2019-07-02 08:22來源:中國電池聯盟 作者:樸頓
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7月1日，有三項推薦性行業新標準同時在新能源汽車產業發生效用。不論是重拾聚光燈的氫燃料電池汽車產業，還是近年來一直在聚光燈下的純電動汽車產業，都或多或少地將迎來一個新的開端。
2018年12月28日，國家市場監督管理總局和中國國家標準化管理委員會聯合發布了三項新能源汽車產業的推薦性標準，即《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》《電動汽車能量消耗率限值》《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術要求》，并規定于今年7月1日起正式實施。
雖然由于缺乏強制性國家標準所具備的行業法規的強大約束性，推薦性行業標準在執行效果上可能會受到一定程度影響，但是提升效率和降低成本之下，依然是其在行業存在的最大優勢。
根據此前的規劃，2019年工信部將持續優化新能源汽車標準體系，建立與新能源汽車強制性和推薦性國家標準相協調的體系框架，不斷優化完善新能源汽車產業的標準體系。
01
《燃料電池電動汽車 整車氫氣排放測試方法》
核心點：氫氣排放的測試規程
新標準主要適用于使用壓縮氫的（M類、N類）燃料電池電動汽車，并對車輛狀態、試驗方法、氫氣排放計算方法等作出了詳細規定。
在試驗方法方面，首先是怠速熱機狀態氫氣排放。
關于其試驗過程，標準規定，要按照制造商規定，啟動燃料電池汽車發動機，使其保持在怠速狀態，完成一次排氣吹掃過程后保持1min，然后按照制造商規定的程序停機。
關于測量氫氣排放相對體積濃度，比如從燃料電池發動機啟動開始進行氫氣排放相對體積濃度測量，直至燃料電池發動機完全停機；測量點距離排氣口外100mm，且在排氣口幾何中心線延長線上。
關于試驗要求，試驗要進行一次，且連續記錄氫氣排放相對體積濃度值的時間歷程曲線，采樣頻率不低于5 Hz。
其次是循環工況下熱機狀態氫氣排放。
試驗過程要滿足兩點要求，一是M1類和N1類及總質量不超過3.5t的M2類燃料電池電動汽車：試驗車輛載荷按照GB 18352.5-2013的相關規定加載。按照制造商規定的程序啟動車輛，遵照GB 18352.5-2013附件CA規定的循環工況（包括市區運轉循環和市郊運轉循環）進行試驗，試驗過程中車輛速度偏差應符合GB 18352.5-2013的規定。
總質量超過3.5t的M2類、M3類、N2類、N3類、燃料電池電動汽車：試驗車輛載荷按照GB/T 19754-2015的相關規定加載。按照制造商規定的程序啟動車輛，遵照GB/T 19754-2015附錄B規定的中國典型城市公交循環工況進行試驗，試驗過程中車輛速度偏差應符合GB/T 19754-2015的規定。
二是從整車啟動開始采樣，循環結束，立刻關閉燃料電池發動機，燃料電池發動機完全停機后采樣結束。
關于試驗數據測量和結果，要滿足四點要求。一是記錄燃料電池電堆的電流（I）、電壓（U）、氫氣流量（進氣流量m H2）等時間歷程曲線，氫氣質量流量計的準確度滿足相關要求。二是按照本標準文件中規定的相關算法計算氫氣的排放量。三是試驗應重復三次，試驗最終結果應取三次的平均值，采樣頻率不低于5Hz。四是每次試驗前，車輛的動力電池SOC狀態要保持一致。
編者按：氫能汽車產業化的困難
隨著新型催化劑等相關技術的突破、政策越來越清晰的引導以及市場熱錢的關注，氫燃料電池汽車的發展前景被普遍看好。
雖然國內很多企業已經開始了相關的技術測試和驗證，但是其產業鏈還沒有完全形成，核心技術壁壘明顯。新測試方法的標準化有利于推動產業的規模化、規范化，從而促進燃料電池使用成本的優化和燃料電池汽車應用的產業化；推動完善氫能產業檢驗檢測、計量測試等服務體系。
02
《電動汽車能量消耗率限值》
核心點：電動汽車也要降耗
車型能量消耗率應滿足相應限值，此標準適用于最大設計總質量不超過3500kg的M1類純電動汽車；對于具有三排以下座椅（只要具有可使用的座椅安裝點，就算座椅存在）且最高車速（根據GB/T 18386-2017進行工況法能量消耗率實驗時申報的最高車速）大于或等于120km/h的車型，能量消耗率限制見表1；除此之外，其他車型的能量消耗率限值具體計算方式如下：
1、如車型具有三排以下座椅且最高速小于120km/h，表1相應能量消耗率限值乘以折算系數K；
2、如車型具有三排以上座椅且最高速大于或等于120km/h，表1相應能量消耗率限值乘以1.03；
3、如車型具有三排以上座椅且最高速小于120km/h，表1相應能量消耗率限值乘以1.03K。
其中，K是折算系數，計算結果圓整（四舍五入）至小數點后兩位；Vmax是最高車速（km/h）；K= 0.00312 * Vmax + 0.6256。
編者按：落后就要淘汰
據了解，新標準被業界認為是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術標準，其第一階段限值基于現有平均水平放寬5%，現有車型達標率為65.4%，主要是為淘汰部分技術落后的車型；第二階段的限值基于現有平均水平加嚴10%，現有車型達標率為24.3%，主要是為推進少量技術先進車型的發展與應用。
與傳統燃油車性能相比，電動汽車替換燃油車畢竟尚需時日，新標準的出臺將有利于促進電動汽車企業在電池、換電等配套設施升級、整車性能提升等方面投入更多時間與成本；有利于行業優勝劣汰，滿足消費者對高品質電動汽車的需求；有利于我國汽車產業標準體系完善。
從行業競爭現狀看，目前，大部分主流車型均能達到標準相關要求，比如比亞迪宋EV500、江淮iEV6E、北汽EU5 R550、小鵬G3、吉利帝豪Gse等眾多車型。
03
《電動汽車用高壓大電流線束和連接器技術要求》
核心點：電動汽車更需安全
新技術要求規定了電動汽車用高壓大電流線束和連接器組成的高壓連接系統的一般要求、電氣性能、物理性能、環境適應性、電磁屏蔽效能、試驗方法和檢測規則；適用于符合GB/T 18384.3-2015規定的B級電壓的電動汽車用高壓連接系統；不適用于電動汽車傳導充電連接裝置。
電動汽車高壓連接系統是由高壓線束和高壓連接器組成，在電動汽車高壓部件間傳導B級電壓電路的鏈接裝置。新的技術要求對其外觀、結構、工作環境、系統部件、電氣性能（耐電壓、絕緣電阻）、物理特性（溫升、設備防護等級）、環境適應性（恒溫貯存、耐鹽霧、耐化學試劑、隨機振動）、電磁屏蔽效能、試驗方法和檢測規則（檢驗分類、出廠檢驗、型式檢驗）等提出了詳細的規范性要求。
比如，高壓連接系統正常連接后，系統各鏈接部分的設備防護等級應滿足相關規定；高壓連接系統導體與導體之間、導體與外殼之間、導體與屏蔽層之間的絕緣電阻應不小于100MΩ等。
編者按：“局部安全”的基石作用
安全始終是電動汽車產業發展的重中之重，而高壓大電流線束和連接器是保障電動汽車安全的極其重要的組成部件之一。一般而言，電動汽車使用的都是高電壓平臺、大容量電池，并且會采用高壓大電流充電技術，這就對高壓電氣系統提出了很高的安全要求。
新技術規范的實施有利于規范電動汽車高壓線束和高壓連接器等部件的標準化設計與研制，保障產品的一致性；有利于提高電動汽車連接器的質量及制造精度要求，降低產品的生產制造成本；有利于提升電動汽車的高壓安全性，減少電動汽車的安全事故。
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