本報記者 陳茂利 北京報道

作為全球最大的新能源汽車市場，中國正面臨洶涌而來的電池“退役潮”。有機構預計，2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸，2028年后則會達到260萬噸。

“大概七成的退役電池被小作坊以更高的價格收走，流入非正規渠道，這些企業對廢舊動力電池進行簡單修復包裝，或粗暴破碎后再次流入市場。”一家動力電池上市公司人士告訴《中國經營報》記者。

然而吞下七成退役電池的小作坊，往往既無環評許可，也無安全生產資質，更遑論正規拆解執照，有的甚至沒有進行工商登記。反觀僅吸收三成退役電池的白名單企業，卻收不到與產能對等的電池。長此以往，不僅導致再生金屬價格倒掛，更會引發劇毒泄漏、環保壓力、資源浪費等惡性循環問題。

2025年2月，國務院總理李強主持召開國務院常務會議，審議通過《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，并特別提出：“運用數字化技術加強動力電池全生命周期流向監測，實現生產、銷售、拆解、利用全程可追溯。”

小作坊截留大部分退役電池

高價搶貨—野蠻拆解—暴利轉賣，已經成為地下電池回收作坊的典型牟利模式，他們正在以超出正規價格20%—30%的回收溢價截流貨源。

“電池拆解，全國接單”“采購鐵鋰電池1000噸，價格優勢”“安徽需要5個拆解工”“歡迎老板咨詢”。記者從一位電池回收小作坊老板朋友圈看到如是廣告。

當動力電池容量衰減至初始容量的80%閾值時，即達到退役標準，應當進入規范化回收流程。在合規回收體系中，存在兩條主要路徑：一是由車企通過定向渠道將退役電池移交白名單企業；二是由具備《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用資質》的專業回收機構回收處理。

記者調查發現，電池回收企業主要通過三大渠道獲取貨源：一是直接對接整車制造廠和電池生產商；二是通過中間貿易商采購；三是參與行業招標采購。上海有色網（SMM）業務員張琳告訴記者：“頭部電池企業通常會在官網發布廢料處理招標信息，而貿易商則主要整合散戶和小回收點的資源，兩者都會通過招標會進行交易。”

格林美（002340.SZ）內部人士詳解了電池回收的兩大路徑：“當電池容量衰減至60%時，我們會進行專業拆解重組，將其改造后應用于儲能電站、物流車等場景，實現梯次利用；若電池無法二次使用，則通過精細拆解提取鋰、鎳、鈷等關鍵金屬，再生為電池原材料，完成資源閉環。”

按照正規流程，退役電池應該進入專業回收渠道進行規范處理。但現實并非如此，全球第二大鋰電池回收及再利用企業廣東金晟新能源股份有限公司（以下簡稱“金晟新能源”）戰略發展部部長胡林林告訴記者：“白名單企業只有156家，其實大部分（退役鋰電池）都流入了地下小作坊。”

2023年，國務院發展研究中心曾發布調查研究報告：截至當年年底，我國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。

小作坊何以截流大量退役電池？胡林林稱：“某次自主品牌車企招標會，他們的負責人提問‘有沒有法規強制要求白名單企業才能參與招標？’我就這個問題多方查證，答案是‘沒有’。企業是逐利性的商業機構，誰報價高，就選誰。那場招標會有多家‘報價高’的非白名單企業中標。”

“目前大部分的退役電池正在被非正規市場分流，無法流向合規企業。大量高質量的回收產能處于閑置狀態。”一位電池產業鏈人士告訴記者。

電池回收行業正面臨供需失衡的困境。《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2024年）》顯示，2024年全年理論產能高達380萬噸，而實際的電池回收量僅為62.3萬噸，產能利用率低至16.4%。

劣幣驅逐良幣

“從經濟層面分析，很多退役電池流向小作坊，價格倒掛是導致正規企業難以與小作坊競爭的關鍵因素。部分小作坊為了搶占市場，不惜將回收價格抬升至非正常水平，最高折扣系數甚至會超過100%。”上述動力電池上市公司人士透露。

據了解，退役電池折扣系數通常在30%—50%，而回收價值更高的未注液電池折扣系數通常為60%—80%，所謂的“未注液電池”是指正負極材料未被電解液污染，鋰、鈷、鎳等金屬更容易提取，回收率可達95%以上的電芯。

胡林林也表示：“大家一起競標，小作坊報價通常比我們高10%—20%。像在東莞就有很多家庭小作坊，沒有營業執照、環評資質，也不納稅，也不建立產線合規拆解。因此他們在回收時報價會比我們高很多。”

目前，國內退役電池常通過拍賣或競價的方式確定價格，回收時會參考折扣系數（廢料價與新貨價的比）。在此背景下，價格倒掛是指退役電池“廢料”比新貨價格高的奇特現象。

天津一家動力電池梯級再生利用公司高管就曾反映，2022年動力電池供不應求，退役電池材料價格出現嚴重倒掛。2022年3月，折扣系數一度飆升至130%、140%。

“缺乏透明定價導致大量退役電池流入黑市（2023年非法拆解占比超30%）。”乘聯分會秘書長崔東樹發文稱。價格倒掛也與行業當前定價機制有關：回收企業會根據電池中鋰、鎳、鈷、錳等金屬含量和原材料價格來估價，缺乏明確可行的標準。

以格林美、邦普循環、金晟新能源等電池回收頭部企業為例，其主要工作就是再生利用退役鋰電池及電池生產廢料，通過專業生產線將退役電池、電池廢料進行機械破碎，提取有價值的金屬及“黑粉”成分，然后通過復雜的濕法冶煉、火法冶煉，從“黑粉”中提煉碳酸鋰及硫酸鎳等固態或液態化合物，再把這些精制產品賣給三元前驅體及正極材料生產商，用來生產新電池，從而形成循環經濟模式。

動力電池循環經濟的完整鏈條包含“回收—梯次利用—再生材料”三大環節，現實的困境在于：前端回收環節嚴重“缺糧”，直接制約后端產業鏈發展——梯次利用企業面臨電池來源不足的窘境，再生材料廠商也難以形成規模效應。這種結構性失衡，使得持證合規的白名單企業在市場競爭中陷入“巧婦難為無米之炊”的被動局面。

退役電池回收拆解提煉需根據電池類型（如三元鋰、磷酸鐵鋰等）和回收目標（梯次利用、材料再生）配置，通常分為預處理、拆解、材料回收三大環節。

“我們在環保設施上的固定資產投入大概占總成本的5%—10%，平均達到8%。單條生產線投入就高達2000萬元。其中包含RTO高溫裂解設備、低溫萃取設備、電解液檢測儀、高溫冶煉設備等。”胡林林詳細介紹了企業在環保合規方面的投入。

他介紹道：“僅電解液這高危物質的處理就需要多重工序，再加上額外的能源動力消耗，這使得我們在拆解破碎環節的綜合成本比小作坊高出10%—20%。”

記者調查發現，由于正規拆解工序成本高企，一些白名單企業處于微利甚至虧損狀態，產能利用率持續走低——拆解行業正陷入惡性循環。

“行業正經歷典型的劣幣驅逐良幣困境。”某再生利用公司內部人士楊戩（化名）告訴記者，“由于拆解破碎沒有利潤，一些工廠選擇停產，也有一些大廠轉向采購小作坊的‘黑粉’。這種手工拆解的非法產品，憑借其低廉成本正在扭曲市場秩序。”

除了高昂的產線成本，白名單企業還有一筆不小的環保支出。天津某電池梯次利用白名單企業負責人透露：“合規企業環保處理成本高達4200元/噸，而小作坊僅需300元/噸的環保成本。”

“這不僅是劣幣驅逐良幣，更是違法經營碾壓合規生產。”楊戩講述，“鹽水浸泡電池放電是電池處理環節中的常規做法，泡過的鹽水和拆解過程中的電解液，白名單企業都是合規化處置的，但為了節省成本，小作坊往往會直排污水。”

再生材料成本倒掛

“退役動力電池是一門好生意，但這兩年生意并不好做。當前，新能源電池中碳酸鋰金屬價格大幅下滑，梯次再生企業利潤空間被壓縮得厲害。”張琳稱。

目前，動力電池主要原材料（鋰、鈷、鎳）價格處于低位，成為影響動力電池回收企業經營的一大因素。

以碳酸鐵鋰電池為例，再生處理中通常優先提取并制成經濟價值較高的鋰金屬，因此其再生經濟性高度依賴碳酸鋰市場價格。

2020—2024年，以碳酸鋰為代表的電池材料價格經歷了一波“過山車”式漲跌。

受新能源汽車需求爆發（銷量由2020年的137萬輛猛增至352萬輛）、供應鏈緊張、鋰資源擴產滯后等因素影響，2021年年末整車廠遇到了“電池荒”。這一年，碳酸鋰從年初約5萬元/噸，漲至年末的28萬元/噸，翻了5倍不止。

2022年，新能源汽車銷量躍升至685.1萬輛。供需失衡加劇，產業鏈下游電池企業搶購庫存。在此刺激下，碳酸鋰價格升至50萬元/噸。

2023年，碳酸鋰價格上演了“高空跳水”：年初48萬元/噸，后受大洋洲、南美擴產（供應過剩）以及我國補貼退坡等因素影響，年中快速下跌至25萬元/噸，年末進一步跌至約10萬元/噸。2024年，碳酸鋰價格在低位震蕩（8萬元—12萬元/噸）。

2023年，碳酸鋰價格大幅下跌，不少梯次再生利用企業業績遭到重擊。“碳酸鋰價格大幅下滑，再生材料市價難以覆蓋提煉成本。成本倒掛讓很多企業失去了開工的動力。”胡林林稱。

再生碳酸鋰的價格，通常與電池級碳酸鋰的期貨價格直接掛鉤。胡林林介紹：“由于是再生品，市場接受度比新品低，且雜質要比標準品高，所以我們按照金屬實時行情94%—98%折扣系數交付。”

“再生利用企業盈利能力處于低位，其盈利模式本質上是賺取加工費，受金屬鹽價格、折扣率、回收率等影響。在行業層面，金屬鹽價格是主要影響因素。”興業研究TMT行業研究員李騰輝、李亞南在研究報告《鋰電池再生利用行業跟蹤（2025年）》中分析指出。

“現在價格倒掛讓人頭疼，回收電池廢料與銷售再生材料之間的‘買賣價差’只能覆蓋生產制造成本，甚至覆蓋不了，也就是說企業不賺錢甚至虧損。”楊戩向記者感慨道。

“白名單企業滿產也沒有幾家，有的頭部企業開工率也就60%—70%，也有開工率不足20%的企業。”張琳稱。

暴力拆解帶來多重風險

露天浸泡電池放電、煙塵直排、電解液泄漏……目前電池回收領域一些企業存在重回收、輕環保，環境事故頻發的現象。

一位車企人士告訴記者：“覬覦高利，不具備資質的小作坊利用火燒或者特殊液體浸泡出貴金屬后，通過特殊渠道販賣。”

鋰電池主要由正極、負極、電解液和隔膜四個部分組成。其中，電解液污染是新能源產業隱藏的“定時炸彈”。

“人工拆解時，電解液易揮發或滲漏。其所含的六氟磷酸鋰、碳酸酯類有機物以及鎳、鈷等重金屬殘留物必然會對環境構成嚴重污染。”上述電池產業鏈人士告訴記者，“國內部分小作坊直接露天操作，污染率高達30%。”

公開資料顯示，主流工藝（如高溫熱解）優先回收金屬，電解液多被焚燒或填埋，進行無害化處理。“小作坊往往是傾倒、焚燒、填埋。”楊戩介紹道。

退役電池經正規拆解后，便搖身變成“城市礦山”。但小作坊由于暴力拆解、設備簡陋、技術水平低等原因，常常無法達到現代工業生產的效率和精度，導致金屬提煉過程中的損耗比較大。

記者采訪了解到，由于缺乏專業設備（如濕法冶金、真空熱解等），僅通過焚燒、酸浸等粗放方式提取金屬，導致鋰、銅、鈷等有價金屬的回收率不足50%，而正規企業可達90%以上。以格林美為例，其2023年年報顯示，公司鋰回收率超過95%，隔膜回收率達 90%，極片回收率達 95%，石墨回收率達到 90%。

“東莞‘3·15’黑作坊曝光后，當地已掀起整治風暴。”楊戩向記者透露，“這場‘貓鼠游戲’遠未結束——不少作坊主正謀劃向貴州、河南等地轉移，繼續其‘游擊式’生產。僅靠曝光很難規范行業亂象，希望從立法層面規范。”

工信部公示的符合行業規范條件的白名單企業有156家，但根據天眼查App搜索結果，國內動力電池相關回收企業注冊超過4萬家。上述動力電池上市公司人士坦言，“這就意味著電池的流向管理存在較大難度。”

按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，作為責任主體，電池生產企業、汽車生產企業、回收企業應及時通過溯源信息系統，上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息，以實現生產、銷售、報廢、回收、利用等全過程留痕與管理。

“目前存在大量小作坊與白名單企業合謀的現象，前者支付‘過橋費’借用后者的資質上傳數據。”楊戩揭露了行業潛規則，“我曾實地探訪東莞某工廠，發現其倉庫堆放上億市值的電池，卻連基本的消防設施都沒有。當我質疑其資質問題時，對方竟笑著表示，手握四五家白名單企業的授權。”

值得關注的是，在國務院審議通過的《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》中，首次明確要用法治化手段規范回收利用。楊戩稱：“立法和不立法效果差距是很大的。”

對于當前回收企業面臨的盈利困境，中國科學院院士歐陽明高向記者指出：“現在需要用行政手段和法律手段來加強回收管理，因為現在電池材料價格很低，純粹從經濟角度很難獲得大的收益。目前，碳酸鋰已經到7萬元/噸，回收要做起來，價格10萬元/噸是底線。”

“只講公民責任，不講價格公道是不合適的。回收電池應該根據資源價格及時定價：實時接入LME（倫敦金屬交易所）鋰、鈷、鎳期貨價格。”崔東樹稱，“新能源車動力電池都有獨立編碼，因此每輛新能源車電池的金屬含量是可以自動算出的。再根據實時的鋰、鈷、鎳等金屬價格，就能算出合理殘值。國家據此補貼這些報廢處理費用，就必然會鼓勵消費者去正規網點報廢新能源車。”