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        作為進展最快的造車新勢力企業，蔚來汽車僅用了不到4年的時間便打造出了有別于傳統造車企業的生態模型，并讓這個巨大的生態成功運轉，這已實屬不易，不過，如今距離它的理想狀態還很遙遠，無論從產品、服務、資金還是基于未來出行的生態鏈打造上，蔚來汽車仍有大量提升空間和潛力，從某種意義上講，如今赴美成功掛牌上市只是一個新的開端。

 

        新造車第一股上市首日股價破發

 

        昨晚，蔚來汽車在紐交所正式IPO，證券代碼為“NIO”，發行價格為每股6.26美元，若承銷商不行使超額配股權購買更多ADS(美國存托股份)，以1.6億份ADS計算，融資額為10.016億美元，至此，蔚來汽車市值達到64.1億美元。

 

        盡管每股的發行價格是此前公布的預計發行價的下限，但上市首日，蔚來汽車開盤仍跌破發行價，報每股6美元，跌幅一度超14%，最低報每股5.35美元，最終當日以6.6美元收盤。

 

        公開信息顯示，蔚來汽車此次IPO交易的承銷商包括摩根士丹利、高盛、美銀美林、德銀證券、花旗、瑞信證券、瑞銀證券和WR Securities, LLC。上一家擁有如此豪華陣容的公司還是2014年上市的阿里巴巴。

 

        在持股比例方面，IPO后蔚來汽車的創始人兼董事長李斌持股比例為14.5%，為最大股東，投票權為48.3%;騰訊持股12.9%，投票權為21.5%;高瓴資本持股6.4%，投票權為2.7%;蔚來汽車總裁秦力洪持股1.0%，投票權為0.4%。

 

        事實上，在當今經濟大環境及國內乘用車市場萎靡的背景下，蔚來汽車此時IPO并不是最合適的選擇，而之所以急于上市，與其“燒錢”速度過快緊密相關。根據此前的招股書顯示，蔚來汽車2017年虧損額為50.21億人民幣，比2016年的虧損25.69億增長近一倍，截至2018年6月30日，蔚來汽車運營虧損為5.02565億美元(約33.25529億元)，相比去年同期20.20億元的凈虧損進一步提高，綜合計算來看，蔚來汽車從2016年至今總計虧損了109.2億元。

 

        過多的投入讓蔚來汽車必須找到新的輸血點才能繼續生存，在B端繼續融資難度較大的情況下，IPO是唯一的選擇。在此前蔚來汽車遞交的招股說明書補充文件中顯示，其IPO發行價格區間為6.25美元-8.25美元，從最終以最低發行價上市便可看出，蔚來汽車對當下的市場環境認識清晰，做出了最大的妥協。

 

        重新定義汽車產品

 

        資本市場開局不利的蔚來汽車雖然受到了來自各方的諸多質疑，但這家被海外媒體稱之為“來自東方的特斯拉”依舊成功打造出了屬于自己的生態鏈和玩法。

 

        雖然造車新勢力如雨后春筍般涌現，但每一家企業的商業邏輯仍然不盡相同，如果說當今電動車主流定義依舊是以廉價為代名詞的話，蔚來汽車則憑借以服務用戶為核心的商業體系模型讓打開了乘用車市場的一扇新的大門。

 

        按照蔚來汽車的設想，它將成為以汽車為起點，與用戶一起成長的社區，在線上通過蔚來APP進行分享和溝通，在線下通過遍布全國各地的NIO house為基地，為用戶提供互動體驗。與特斯拉不同，蔚來汽車設計并打造智能的高性能電動汽車只是“入口”，最終要為用戶創造“生活圈”，同時希望成為全球第一家“用戶企業”。

 

        一個值得關注的細節是，此次蔚來汽車IPO敲鐘人由12名蔚來車主代表(用戶、合作伙伴、投資人及員工)組成，李斌以及其他蔚來高管均不在敲鐘人之列，這也是蔚來“用戶企業”概念的完美詮釋。

 

 

        這已不是蔚來汽車為體現以用戶為核心做出的第一個壯舉，此前在李斌致投資人的一封信中，李斌決定用個人三分之一的股份(5千萬股蔚來股票)成立用戶信托基金，在他保持投票權的同時，這部分股票的經濟收益將由蔚來的車主用戶通過一定的機制來討論和決定如何正當使用。在上市當期就拿出這么多股份給用戶，史上還屬首例。

 

        “蔚來的目標是成為一家為用戶提供極致體驗，創造愉悅生活方式的企業，用戶的支持和信任一直是我們前進最大的動力。” 李斌表示，“在上市之前決定拿出5000萬股設立用戶信托基金，是成為一家用戶企業最好的注解，當然這個基金的設立還需要有一些法律的手續要完成，預計在未來6-7個月的時間里面會完成所有的手續。”

 

        目前，蔚來汽車已經開始為成功提車的車主提供頂級水準的創新服務，據悉，每位車主最多可擁有包含14人的專屬服務團隊，服務內容涉及領域廣泛。目前，車主可“一鍵式”享受24小時客服、技術支持顧問、代充電、取車/還車以及維修、保養及維修替換車等服務，體驗好過任何傳統汽車品牌。截至8月，蔚來汽車已經在國內建成7家蔚來中心和53家服務網點，并計劃于年底之前建成60-80家換電站，部署400-500輛移動充電車，市場服務體系已經初具規模。

 

        此外，蔚來汽車還對移動出行、新能源產業鏈進行了大量投資，包括以嘀嗒出行、首汽約車為代表的出行公司、以小馬智行為代表的自動駕駛初創企業以及動力電池、汽車制造等領域的相關公司，目前蔚來資本已向15個項目投出了30億元人民幣，全面介入智能電動車制造、運營、服務全產業鏈。蔚來如此廣撒網布局，無非就是為了打造屬于自己的生態鏈，長期來看優勢明顯。

 

        未來仍面臨更多考驗

 

        蔚來汽車作為新造車企業，從建立至今僅不到4年的時間便成功推出了首款量產車，而且基本形成了具備閉環且具備自身特色的服務體系，這已經足夠令人佩服。但與其它產業不同，汽車行業的發展始終呈現出產業鏈復雜、重資產、投資回報周期長的特點，蔚來汽車若想真正做到引領行業趨勢，仍需要大量努力。

 

        截至8月31日，蔚來汽車已經累計生產了2399臺ES8，并將1602臺ES8交付到用戶手中，而在7月遞交的招股書中，蔚來僅有481臺ES8實現了交付，這意味著8月份蔚來共交付了超過1000臺ES8，是6、7月份交付量的兩倍多。但即便如此，蔚來汽車距離曾經規劃的7月交付1000多輛、8月3000多輛、9月5000輛的交付量依舊非常遙遠，因為沒有實現按時交付，有許多車主正在按日獲得蔚來APP內積分補償。

 

 

        此外，如今蔚來汽車雖然與其他造車新勢力相比，資產規模，量產車實際交付數量以及服務水平等方面均處在行業領先的水平，不過相較傳統大型車企而言規模依舊極小，如果想在產品擁有大批量交付用戶的能力后，仍能長期保持現階段的高標準服務、形態，蔚來汽車需要巨大的投入。

 

        招股書中顯示，蔚來汽車表示，公司上市募集資金的40%用于對產品的研究和開發，服務和技術、25%用于為銷售和市場開拓銷售渠道，包括NIO house、25%用于發展公司制造設施和推出供應鏈、10%用于一般企業用途和營運資本，可以看出，蔚來汽車對于追加資金的主要用途之一便是進一步拓展服務。

 

        在產品層面，ES8因倉促交付使其諸多功能體驗仍不完善，有車主抱怨中控bug過多，部分產品核心功能也處于缺失的狀態，還需要后期OTA升級進行補償，此外，僅355km的工信部行駛里程也讓許多車主認為ES8的續航里程偏短。

 

        對于此次IPO，李斌表示：“上市對一個公司來說，當然是一個重要的里程碑，但是也只是一個里程碑，我們知道前方的挑戰還非常非常多。”

 

        而針對蔚來汽車實現盈利的時間點，李斌回答：“蔚來是一家成立不久的汽車公司，我們確實還需要一定的時間才能盈利，所以，此次上市也能夠幫助我們募集到后續發展必要的一些資金，但是對于我們財務上更健康的發展來說，我們團隊是非常有信心的。”